BMW iX M60 com 619 cv: o SUV elétrico mais forte da BMW

Depois do BMW i4, chegou a vez do iX passar pelo “tratamento M”. O resultado atende pelo nome de BMW iX M60 e entrega potência máxima de 619 cv - marca que, por enquanto, o coloca como o elétrico mais potente já feito pela fabricante de Munique.

Essa configuração do iX funciona como o topo de linha do maior SUV 100% elétrico da BMW e chama atenção não só pelo número de cavalos, mas também pelas credenciais de desempenho.

Com as alterações de chassi assinadas pela BMW M, o iX M60 ainda consegue combinar boa dose de agilidade com um nível de conforto convincente. Só que, como é de se esperar, essa receita cobra seu preço - e isso fica claro ao longo do texto.

Antes da versão, o modelo

A linha eletrificada da BMW já conta com sedãs (i4 e o iminente i7) e SUVs (iX3, iX e o novo iX1). Dentro dessa família, o maior SUV elétrico é justamente o que recebe a opção mais forte com o selo “M”, da divisão esportiva da marca bávara - que completa 50 anos neste ano.

Também não é novidade que o iX tem peso estratégico para a BMW: além da carroceria “em alta”, ele é elétrico e, sobretudo, estreou uma base nova que, embora derive da arquitetura CLAR (usada nas Séries 5, 6, 7 e 8, além dos SUVs maiores), passou por mudanças profundas. Entre elas, está o uso de fibra de carbono na área ao redor das baterias e na seção traseira, assim como no teto.

Interior com ares de conceito

Em medidas, ele fica perto de um X5: são só 3 cm a mais no comprimento (4,95 m), porém quase 4 cm a menos na largura (1,97 m) e 5 cm a menos na altura (1,69 m). Já o entre-eixos é praticamente igual - no iX, ele cresce apenas 0,8 cm, com os eixos separados por exatamente três metros.

Mesmo com quase cinco metros, a cabine leva apenas cinco ocupantes. Diferentemente do X5, não existe a possibilidade de adicionar uma terceira fileira com dois lugares extras pequenos na parte de trás.

Ainda assim, para cinco pessoas o espaço é generoso (principalmente na altura) e o conforto é alto - muito por conta dos bancos largos. Na frente, há função de massagem, mas só nas costas, não no assento, ao contrário do que se vê, por exemplo, no Mercedes-Benz EQS.

Onde ele não impressiona tanto é no porta-malas: apesar de ter formato bem regular (sem soluções para ampliar a versatilidade), o volume é baixo para o porte, com 500 l. Para efeito de comparação, um Audi e-tron oferece 660 l, e um BMW X5, 650 l.

Quase não há botões físicos, e o espaço livre na primeira fileira é grande - inclusive porque o console central não se conecta ao painel. Antes do apoio de braço ficam o seletor da transmissão, o comando giratório do iDrive (que, felizmente, foi mantido) e o seletor dos modos de condução.

A visibilidade é outro ponto forte: para trás, para os lados e, principalmente, para a frente (o painel baixo ajuda bastante). Isso reforça a sensação de um interior mais próximo ao de uma limusine premium do que ao de um SUV “bombado” por esteroides como o Lamborghini Urus.

Com exceção do plástico mais simples que prende o tablet à estrutura do painel e da parte inferior do console central (em plástico rígido), materiais e montagem passam uma sensação de solidez - que, considerando que o carro do nosso exemplar custa por volta de 150 000 euros, deveria aparecer de forma ainda mais ampla.

A faixa de madeira no centro do painel contribui para elevar a percepção de qualidade. Já as inscrições nos sensores hápticos na ponte central ficam difíceis de enxergar quando a luz do sol bate diretamente.

Números para encher a boca

Antes de entrar no comportamento do BMW iX M60, vale lembrar que o peso total passa um pouco de 2,5 toneladas (2584 kg, para ser exato). Uma parcela importante disso vem da bateria enorme de 111,5 kWh (com 105,2 kWh utilizáveis). A BMW afirma que ela permite autonomia máxima de 564 km, embora, após o nosso teste, a conta final tenha ficado em 489 km.

Assim como no iX xDrive50 - que também já dirigimos, vejam o vídeo mais abaixo -, há dois motores elétricos, um em cada eixo. O dianteiro é ligeiramente menos potente (258 cv, contra 272 cv no xDrive50), enquanto o traseiro é bem mais forte (489 cv vs 340 cv). O resultado é um pico de 619 cv - mas somente por 10s e com o modo Sport selecionado. Em Personal ou Efficiency, a potência máxima fica em 540 cv.

No conjunto traseiro, o motor trabalha com inversor de seis fases (o padrão são três), traz rotor 20 mm maior, resfriamento reforçado e ímãs de dimensões superiores. E, para que esse SUV elétrico alcance 250 km/h (no iX xDrive50 ele “para” em 200 km/h), o motor traseiro adota uma relação de funcionamento mais longa, enquanto o dianteiro gira a rotações mais altas.

Na prática, esses números “de ficha técnica” se transformam em desempenho de carro esportivo, e não apenas em velocidade final.

Com a função Launch Control, ele faz de 0 a 100 km/h em apenas 3,8s - elevando momentaneamente o já absurdo torque máximo de 1015 Nm para 1100 Nm. Isso significa que ele supera com boa folga o Audi e-tron S (4,5s e 210 km/h) e passa, por pequena margem, o Tesla Model X de 670 cv (3,9s e os mesmos 250 km/h).

Além de serem arrancadas capazes de revirar o estômago de qualquer um depois de uma refeição pesada, o que chama a atenção é que o fôlego não some na sequência, como explica o diretor do projeto, Johann Kistler: “não quisemos levar os motores elétricos à exaustão para que o iX M60 não começasse a perder ‘gás’ depois da primeira dúzia de curvas numa estrada de montanha”.

Naturalmente, nesse tipo de condução bem rápida - e, depois, em uma rodovia mais “liberal” - o consumo médio divulgado pela BMW soa otimista. Ainda assim, os 24,4 kWh/100 km mostrados no computador de bordo nessa fase do trajeto ficam dentro do limite superior da faixa oficialmente homologada (21,7-24,7 kWh/100 km).

Um BMW na sua essência

Na BMW, a dinâmica ao volante costuma vir em primeiro lugar, seja com gasolina, seja com eletricidade. “Fizemos mais do que meramente ajustar o software para os amortecedores eletrónicos terem uma resposta mais seca”, antecipa Kistler.

Por isso, no eixo traseiro a barra estabilizadora tubular deu lugar a uma peça maciça, deixando o conjunto cerca de 20% mais rígido. Na dianteira, a mudança mais evidente aparece nos amortecedores, que ficaram mais firmes.

As molas (pneumáticas) também passam a ter calibração mais dura e a direção ganha mais “peso”. Mesmo assim, ela não agrada tanto, por parecer filtrada em excesso - sem falar no aro do volante muito grosso (para muitas mãos), que incomoda mais do que o formato hexagonal (pouco convencional).

O eixo traseiro esterçante ajuda bastante a tornar este SUV elétrico mais ágil, disfarçando seus “pés de barro” - isto é, as centenas de quilos concentradas na base, graças à bateria instalada no assoalho.

E como o motor traseiro é bem mais forte, o comportamento em curva tende a ficar mais sobresterçante, mas só quando o motorista realmente procura isso.

Instigar o BMW iX M60 no meio da curva, em busca de um pouco mais de diversão, é algo devidamente “vigiado” pelas assistências eletrônicas, que não parecem intrusivas demais (embora variem o rigor conforme o modo de condução escolhido). Elas ficam prontas para evitar consequências indesejadas quando o entusiasmo ao volante passa do ponto.

A frenagem é um destaque: forte, com pedal bem calibrado e progressividade melhor do que a de muitos elétricos e híbridos à venda.

Quanto custa?

Falando em mercado, o BMW iX M60 só chega no outono de 2022 e, em Portugal, os preços começam em 144 960 euros.