O Lamborghini Urus Performante é daqueles casos em que o sobrenome praticamente entrega o recado - e nem é preciso entender italiano para sacar que a proposta aqui gira em torno de performance e de comportamento dinâmico.
Não que o Urus “convencional” deixasse a desejar nesse ponto - e, sinceramente, isso vale para qualquer Lamborghini. Até porque, em números, o aumento é pequeno: são só 16 cv a mais, levando o 4.0 V8 biturbo aos 666 cv, com os mesmos 850 Nm de torque máximo. Em outras palavras, a diferença tinha que vir por outro caminho. E vem.
O peso caiu - mas sem matar o Urus do dia a dia
A receita mais óbvia para melhorar o desempenho de qualquer esportivo é emagrecer. E, nesse caso, é justamente aí que a marca começa a chegar mais perto da essência do Performante - mesmo que “peso-pluma” definitivamente não seja um termo que combine com ele.
Com 2150 kg, o Urus segue sendo um SUV pesado. Ainda assim, houve uma redução de 47 kg, obtida com o esforço típico de qualquer “dieta” séria.
Só que cortar bancos, jogar o rádio fora ou eliminar isolamento acústico não entrou no cardápio. Afinal, este é o Lamborghini que mais costuma encarar a rotina dos donos, muitas vezes em tarefas como levar a família - um uso comum, mas decisivo.
Por isso, foi preciso apelar a soluções mais criativas e a materiais mais nobres para baixar a massa total e, de quebra, melhorar a relação peso/potência para 3,2 kg/cv (contra 3,4 kg/cv no Urus “normal”).
Para dar contexto a essa conta, o rival Aston Martin DBX707 pesa mais 95 kg e, mesmo assim, por ser mais potente, acaba exibindo exatamente a mesma relação peso/potência do Urus Performante.
De onde saíram os 47 kg?
As maiores contribuições para a perda de peso vieram de escolhas bem específicas: fibra de carbono (cara, mas muito leve) no capô, teto e alargadores dos para-lamas (menos 7,3 kg), rodas de 22″ com construção especialmente leve (menos 6,3 kg), acabamentos internos mais leves (menos 5 kg) e o escapamento de titânio da Akrapovič (menos 10,4 kg).
Somando isso a outras mudanças que aparecem mais adiante, começam a fazer sentido os ganhos de desempenho: 0,3 s a menos no sprint de 0 a 100 km/h (de 3,6 s para 3,3 s), 1,3 s no de 0 a 200 km/h (de 12,8 s para 11,5 s) e também redução na distância de frenagem (de 33,7 m para 32,9 m de 100 km/h até parar). Já a velocidade máxima, de 306 km/h, subiu quase de forma simbólica: 1 km/h.
Muito mais que uma dieta
O objetivo do Urus Performante não foi apenas “quanto” ele entrega. O “como” também entrou pesado na equação - e, aqui, a troca da suspensão a ar por um conjunto metálico “convencional” é uma decisão que foge do padrão, já que versões mais caras normalmente apostam em soluções tecnológicas mais sofisticadas.
No caso da suspensão pneumática, as vantagens são conhecidas: mais conforto, maior amplitude de ajustes de amortecimento e a possibilidade de variar a altura do carro. No Urus Performante, nada disso existe.
Nas demais ligações entre rodas e solo, também houve mudanças importantes: as molas ficaram mais firmes na frente e atrás - o que derruba a altura em relação ao solo em 20 mm - e as bitolas cresceram 16 mm.
Rouven Mohr, o novo diretor técnico da Lamborghini, me explica que “as vantagens em abdicar das molas pneumáticas e usar umas metálicas prende-se com a linearidade de movimentos destas últimas que resultam num mais preciso controlo dos movimentos da carroçaria do Urus”.
Mitja Borkert, diretor de design da marca italiana, complementa que, “pela primeira vez no Urus, foi usada uma Alcantara mais escura que é também mais fina e que, a par da aplicação de componentes em fibra de carbono, ajuda a explicar a redução de peso no interior”.
Mais afiado
Além do emagrecimento e da nova suspensão, há um pacote de evoluções técnicas pensado para deixar o Urus Performante mais competente e com uma sensação mais “analógica” ao volante.
A carga aerodinâmica traseira cresceu 38% (graças a um novo spoiler), enquanto as novas entradas de ar no capô ajudam a resfriar o motor. Ao mesmo tempo, as novas cortinas de ar na dianteira reduzem o arrasto.
Também estreia um novo diferencial central Torsen, empregado para mandar mais torque para as rodas traseiras e, assim, deixar o comportamento deste Urus mais esportivo.
A barra estabilizadora traseira ativa, o esterçamento das rodas traseiras e a vetorização de torque entre as rodas esquerda e direita no eixo traseiro continuam presentes, mas com novas calibrações nos dois últimos sistemas. E isso é crucial para o nível elevado de eficácia dinâmica do SUV mais potente da Lamborghini.
A relação da direção e os freios carbo-cerâmicos dianteiros e traseiros permanecem sem mudanças, mas dá para optar por pneus Pirelli P Zero Trofeo R (285/40 na frente e 325/35 atrás, feitos sob encomenda) no lugar dos P Zero de série. O chefe técnico da Lamborghini diz que eles elevam a eficiência do SUV: “em Nardo, num circuito relativamente pequeno, só a mudança de pneus permitiu-nos baixar o tempo por volta em 1,5s”, garante Mohr.
Atacar o circuito como nenhum SUV fez antes
Entro no Urus Performante e fica claro que o clima interno é, de fato, mais sombrio: quase tudo é preto, com exceção de costuras vermelhas nas alças das portas e no volante, além do botão de ignição também em vermelho (e dá para encomendar tudo em preto… literalmente).
Foram duas sessões de condução, ambas em “ambiente controlado”. A primeira aconteceu no circuito de Vallelunga (perto de Roma) e a segunda em um traçado de terra, para entender do que o novo modo Rally é capaz. Em ambas, as impressões são muito positivas.
Pouco depois da largada, em uma das primeiras retas do autódromo Piero Tartuffi, o escapamento de titânio passa a ressoar com mais presença, especialmente nas rotações intermediárias, entre 2800 rpm e 4500 rpm.
Conforme eu aumento o “drama” nos modos de condução - Strada, Sport e Corsa - o volume sobe e o tom fica mais grave, com os inevitáveis (e ambientalmente pouco corretos) pops e bangs.
É no modo Corsa que a evolução dinâmica do Urus Performante aparece com mais nitidez. Tudo começa pela resposta mais imediata do acelerador, que combina muito bem com a suspensão: ela reage de forma mais progressiva e rápida a cada comando de volante e a cada fase de aceleração/desaceleração do que nos Urus “normais”.
Afinal, como lembra Mohr, com um sorriso: “não há nenhum carro de corridas à face da Terra que esteja equipado com uma suspensão pneumática porque não é a solução dinamicamente mais eficaz”.
Depois desse “ataque” à pista, fica uma certeza: dificilmente os 4,1 km do autódromo Piero Tartuffi já foram percorridos com tanta eficiência por um SUV quanto por este, carregado de genes de competição. E o cronômetro confirma.
O Urus Performante vira cerca de 3,5 s mais rápido em Vallelunga do que o Urus “normal”. Ao destrinchar o resultado, dá para ver que quase metade do ganho vem dos pneus Pirelli P Zero Trofeo R; perto de dois segundos aparecem por conta do novo chassi, câmbio, vetorização de torque e, apenas de maneira residual, do aumento de 16 cv.
Outro sinal claro da pegada mais esportiva está na participação maior do eixo traseiro nas trajetórias, especialmente quando a intenção é provocar esse comportamento.
A transmissão automática de oito marchas distribui o torque às quatro rodas por meio de um novo diferencial Torsen com essa prioridade. E tudo isso acontece com as ajudas eletrônicas de condução mais tolerantes e menos intrusivas, claro.
Urus… de rali?
Se no asfalto essa característica já aparece, na terra o Performante ganha uma vocação de carro de rali que antes não existia.
Com o modo Rally ativado - ele substitui os três modos de off-road do Urus “normal” - as forças de compressão e retorno dos amortecedores diminuem, e as molas passam a ter mais protagonismo na maneira como o carro se apoia em curva e administra aderência, movimentos do volante e comandos de freio e acelerador.
Especialmente do acelerador: basta provocar com o volante e afundar o pedal da direita para o Urus começar a soltar a traseira com uma alegria quase canina, graças ao acerto específico do eixo traseiro direcional e da vetorização de torque.
A eletrônica faz “vista grossa” mesmo quando rodas dianteiras e traseiras estão totalmente em desacordo, e até o ABS tira pequenas “férias” para não se colocar o tempo todo entre o motorista e a diversão pretendida.
Com as voltas se acumulando no traçado improvisado, cresce a confiança para seguir o instrutor - “acelere a fundo durante toda a curva” - e é muito prazeroso perceber que o Urus Performante balança a traseira de forma controlável, desde que as rodas dianteiras sejam apontadas com um mínimo de critério.
As únicas dúvidas ficam em dois pontos. Primeiro, os freios (com discos carbo-cerâmicos na frente e atrás) resistiram bem à fadiga, mas poderiam ter uma “mordida” inicial mais forte, sobretudo quando é preciso domar mais de 2,1 toneladas antes de entrar em curvas mais fechadas.
Segundo, a suspensão mais seca pode (mesmo no modo Strada) ficar firme demais em asfalto público irregular - cenário em que não foi possível dirigir o Urus Performante nesta ocasião.
Se esse tipo de trajeto fizer parte da vida provável dos clientes, o ideal é esquecer as rodas opcionais de 23″ (que, além disso, não podem ser combinadas com os Pirelli Trofeo R feitos sob encomenda).
Especificações técnicas
Lamborghini Urus Performante
Motor
| Item | Especificação |
|---|---|
| Arquitetura | 8 cilindros em V |
| Posicionamento | Dianteiro longitudinal |
| Capacidade | 3996 cm³ |
| Distribuição | 2 a.c.c., 4 válv./cil., 32 válvulas |
| Alimentação | Inj. direta, dois turbos, intercooler |
| Potência | 666 cv às 6000 rpm |
| Binário | 850 Nm entre 2300-4500 rpm |
Transmissão
| Item | Especificação |
|---|---|
| Tração | Tração Integral permanente, diferencial central Torsen, diferencial traseiro com vetorização de binário |
| Caixa de Velocidades | Automática (conversor de binário) de 8 vel. |
Chassis
| Item | Especificação |
|---|---|
| Suspensão | FR: Independente multibraços; TR: Independente multibraços; Eixo traseiro direcionável |
| Travões | FR: Discos carbo-cerâmicos com 440 mm de diâmetro; TR: Discos carbo-cerâmicos com 370 mm de diâmetro |
| Direção / Voltas ao volante | Assistência elétrica/N.D. |
| Diâmetro de viragem | 11,8 m |
Dimensões e Capacidades
| Item | Especificação |
|---|---|
| Comp. x Larg. x Alt. | 5,137 m x 2,026 m x 1,618 m |
| Entre eixos | 3,006 m |
| Bagageira | 616-1596 l |
| Depósito | 85 l |
| Peso | 2150 kg |
| Relação Peso/Potência | 3,2 kg/cv |
| Distribuição de Peso | F/T: 58%/42% |
| Rodas | FR: 285/40 ZR22; TR: 325/35 ZR22 |
Prestações, Consumos, Emissões
| Item | Especificação |
|---|---|
| Velocidade máxima | 306 km/h |
| 0-100 km/h | 3,3s |
| 0-200 km/h | 11,5s |
| Travagem 100 km/h-0 | 32,9 m |
| Consumo misto | N.D. |
| Emissões CO₂ | N.D. |
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