As reações à divulgação da proposta da Euro 7 foram imediatas, com a Associação Europeia de Construtores de Automóveis (ACEA) na linha de frente das críticas.
Para a maior entidade representativa das montadoras na Europa, o texto tem dois pontos fracos centrais - lembrando que a norma Euro 7 ainda precisa ser analisada pelo Conselho de Ministros da UE e pelo Parlamento Europeu. De um lado, os ganhos ambientais seriam muito modestos; de outro, o efeito no preço dos carros novos seria grande demais.
Em nota oficial, a ACEA não economiza críticas à proposta da União Europeia para a Euro 7.
Comissão Europeia e ACEA discordam
De acordo com a Comissão Europeia, até 2035 a nova regra terá ajudado a cortar as emissões totais de NOx (óxidos de nitrogênio) em 35% para veículos leves (em comparação com a Euro 6) e em 56% para veículos pesados (Euro VI).
A ACEA contesta essa visão e apresenta números diferentes. Segundo estudos citados pela associação, a queda seria de apenas 5% nas emissões de NOx dos veículos leves e de 2% nos veículos pesados.
Na avaliação da ACEA, se o objetivo é maximizar a redução de NOx - emissões consideradas nocivas à saúde humana - a prioridade deveria ser a renovação da frota circulante.
Em outras palavras, em vez de tornar os limites ainda mais rígidos, a Comissão Europeia e o setor automotivo deveriam focar em derrubar a idade média dos veículos na Europa.
Para a ACEA, o «inimigo nº1» no combate às emissões é o envelhecimento galopante dos automóveis a circular na Europa.
A ACEA afirma que essa redução na idade média, somada à eletrificação em andamento - com as vendas de carros elétricos seguindo em alta - poderia levar a um corte de 80% nas emissões de NOx em 2035, tomando como referência os números de 2020.
Quando o assunto é o impacto da Euro 7 nos custos dos veículos, Comissão Europeia e ACEA voltam a divergir.
A Comissão estima um aumento entre 90 euros e 150 euros no custo dos veículos leves e de cerca de 2600 euros para veículos pesados (carga e passageiros). Já a ACEA é menos otimista e prevê restrições importantes, sobretudo nos segmentos mais acessíveis - nos quais é mais difícil diluir o impacto no preço final.
Impacto mais pesado… nos pesados
É justamente sobre o efeito da Euro 7 nos veículos pesados (principalmente os de carga) que a ACEA concentra as críticas mais duras, como destaca em comunicado:
A proposta da Euro 7 é particularmente severa para os caminhões. Negligencia completamente a aceleração rápida de mudança para veículos zero emissões, e ignora também o efeito das futuras metas de CO2 para veículos pesados.
Se aprovada, a nova Euro 7 passará a adotar um conjunto único de regras para limites de poluentes, independentemente do tipo de veículo ou do combustível. Esses limites foram alinhados aos já existentes (Euro 6) para motores a gasolina de veículos leves, que são os mais exigentes.
Por isso, Martin Lundstedt, diretor executivo do Grupo Volvo e integrante do conselho da ACEA para veículos comerciais, faz um alerta: “os fabricantes de caminhões vão ter de desviar recursos financeiros e de engenharia substanciais dos veículos a bateria e fuel cell de novo para o motor de combustão interna”.
Na visão do executivo, isso terá um “impacto severo na transição para veículos de zero emissões”.
Por fim, a ACEA considera “irrealistas” os prazos de implementação da Euro 7 - julho de 2025 para os veículos leves e julho de 2027 para os veículos pesados. A justificativa é o grande número de modelos e versões que precisam ser “desenvolvidos, testados e certificados antes disso”, o que aumenta os riscos de complexidade e de custos elevados.
“Chocantemente fracas”
Se a ACEA, como representante da indústria, critica a Euro 7, as entidades ambientais também a atacam - embora por razões diferentes. É o que indicam as declarações presentes no comunicado da Transport & Environment, um dos principais grupos de defesa ambiental ligados ao tema transportes.
O grupo afirma, logo de início, que a “Comissão Europeia deu prioridade aos lucros dos fabricantes automóveis num falhanço histórico para reduzir a poluição tóxica dos automóveis e camiões”.
Eles reforçam a crítica dizendo que a Comissão deixou de seguir a orientação de seus próprios especialistas - um consórcio chamado CLOVE (Consortium for ultra Low Vehicle Emissions) - na elaboração das novas regras para limitar emissões dos automóveis que não sejam CO2.
Vale lembrar que o CLOVE havia sugerido reduzir as emissões de NOx em 50% e as de partículas em 80%.
A Transport & Environment diz ser “agora crítico que o Parlamento Europeu (que ainda tem de aprovar a proposta da Comissão Europeia) reforce estas regras chocantemente fracas ou simplesmente as rejeite”.
Outras entidades, como a associação de fornecedores CLEPA e a dos fabricantes de catalisadores AECC, direcionam suas preocupações para a necessidade de definir o quanto antes os detalhes técnicos ligados a essas regras, a fim de garantir tempo para desenvolver e testar as tecnologias necessárias.
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