Jeep Avenger: o novo SUV compacto elétrico com 400 km de autonomia

O novo Jeep Avenger recorre ao “armário” de componentes da Stellantis, incorpora um toque do valorizado ADN de design da marca e entrega tudo em um pacote de SUV compacto. A combinação parece certeira - e tem tudo para cair no gosto do público europeu.

Este é o primeiro Jeep 100% elétrico da história, embora a marca tenha começado a eletrificar parte da linha apenas há dois anos: os híbridos plug-in 4xe chegaram ao mercado no fim de 2020 e, hoje, metade das vendas europeias já vem desses 4xe.

A expectativa é que, até 2025, existam quatro Jeep totalmente elétricos à venda e que, cinco anos depois, todos os Jeep comercializados na Europa sejam 100% elétricos - um marco na reinvenção da icônica marca norte-americana.

Desenvolvido na Europa para os europeus

Além de inaugurar a era elétrica da Jeep, o Avenger também é o primeiro modelo da marca projetado na Europa para europeus (ele é pequeno demais para os EUA). A produção também fica no continente, na fábrica polonesa de Tychy.

E, antes mesmo das primeiras entregas, já dá para perceber o peso desse carro para a Jeep: 60% das 7000 encomendas já sinalizadas vieram de fora da Itália.

Isso representa uma mudança relevante para a marca americana, cujo renascimento na Europa tem sido (até aqui) bastante concentrado na Itália, como reflexo da ligação umbilical com a ex-FCA - prova disso é que apenas 1 em cada 100 SUV vendidos na Europa leva o logotipo Jeep.

Na Europa, o Avenger entra no extremamente competitivo segmento B-SUV somente com a versão elétrica - exceto na Itália e na Espanha, onde haverá também uma opção a gasolina. Os principais rivais, em especial, são os seus “parentes” Opel Mokka-e e Peugeot e-2008, com os quais compartilha muitos componentes.

Genes Jeep

Com isso, preservar o ADN da Jeep no desenho do carro foi decisivo: era preciso respeitar a herança e as raízes de design das quais a marca tanto se orgulha. E, com justiça, o resultado parece bem resolvido, como explica Daniele Calonaci, diretor de design da Jeep: “a típica, ainda que reinterpretada, grade dianteira de sete aberturas, as lanternas com tema “X” introduzidas no Renegade e também em homenagem ao Willys original, a coluna C flutuante muito semelhante à que estreou no Compass há uma década e o “X” disfarçado em várias áreas do Avenger, por fora e por dentro”.

Algumas escolhas também têm impacto prático ao reduzir custos de reparo da carroceria em pequenos “toques”, como o acabamento plástico em 360º ao redor do veículo.

Talvez ainda mais importante do que esses detalhes seja o perfil mais “quadrado” do Avenger, já que as extremidades dianteira e traseira foram “cortadas” - 30 mm mais curtas do que em outros veículos Stellantis baseados na plataforma eCMP2, uma evolução da eCMP - diminuindo os balanços.

Os balanços menores ajudam a garantir bons ângulos fora de estrada: 20º de ataque, 20º ventral e 32º de saída (valores semelhantes aos do Renegade), além de uma altura livre do solo líder no segmento, de 201 mm.

Por dentro, chama atenção a organização simples e “limpa” do painel, com botões no lugar de qualquer tipo de alavanca de transmissão e, felizmente, comandos convencionais para o ar-condicionado - exatamente o tipo de solução esperada de uma marca que prioriza funcionalidade.

Os materiais e revestimentos mostram bom gosto e combinam com a proposta do modelo. Há detalhes na cor da carroceria que deixam o ambiente mais leve, além de texturas que funcionam melhor do que plásticos cinza-escuro.

2+2+1…

Quatro adultos viajam com espaço suficiente no Avenger, mas um quinto adulto vai ficar bem mais apertado no banco traseiro central, que é mais duro e estreito. Ainda assim, não existe túnel invadindo o assoalho - algo comum em elétricos concebidos desde o início como modelos desse tipo.

O espaço para a cabeça na segunda fileira atende pessoas de até 1,90 m, e a área para as pernas atrás também é adequada.

A Jeep afirma que há 34 litros de volume total para pequenos objetos na cabine, com destaque para uma bandeja emborrachada útil no painel, com dois terços da largura total, ideal para óculos, chaves, celular etc. (curiosamente, não há bolsas nas portas traseiras).

O porta-malas tem capacidade mediana, com 380 litros. Mesmo assim, é maior do que o do Renegade 4xe (330 l) e também supera o “primo” Opel Mokka-e (310 l), embora fique abaixo do Peugeot e-2008 (410 l).

Para quem gosta de viajar e passar tempo ao ar livre - seja com amigos de quatro patas, seja carregando pequenos itens de praia -, o assoalho ajustável tem, no verso, um revestimento lavável.

400 km de autonomia

O Jeep Avenger usa um motor dianteiro de 115 kW (156 cv) e 260 Nm, alimentado por uma bateria de íons de lítio de 54 kWh (51 kWh líquidos) e 400 V - instalada sob os bancos dianteiros, traseiros e no túnel central, com 17 módulos e 102 células. O conjunto promete autonomia WLTP de 400 km no ciclo combinado (ou 550 km no ciclo urbano).

Por enquanto, este elétrico traciona apenas as rodas dianteiras - mas, dentro de um ano, a Jeep pretende honrar suas origens com o lançamento de um Avenger 4×4. Ainda assim, o Avenger é o primeiro Jeep com tração dianteira a trazer, de série, controle de descida e o sistema Select Terrain, com os programas Eco (velocidade limitada a 130 km/h), Normal (150 km/h), Sport (150 km/h), Areia (120 km/h), Lama (50 km/h) e Neve (80 km/h).

Apesar disso, neste primeiro contato ao volante, o consumo de energia ficou muito acima da média divulgada - que, por si só, já é “estranha”: 12,5 kWh/100 km. Isso é bem menos do que os elétricos Opel Mokka-e, Peugeot e-2008 ou DS 3 E-Tense (todos perto de 15 kWh/100 km), mesmo usando exatamente o mesmo sistema de propulsão do Jeep Avenger.

E, como se confirmasse que esse número (ainda que provisório) é otimista demais, no meu trajeto de 70 km - com autoestrada, área urbana, estradas secundárias e um trecho de off-road um pouco desafiador - fechei a média em 19,3 kWh/100 km. Na prática, a autonomia inicial de 399 km (99%) caiu para 242 km (148 km a menos).

É verdade que esse teste envolveu acelerações e velocidades mais altas do que as usadas na homologação, mas (diante dos 12,5 kWh) a diferença é muito maior do que o normal em avaliações de imprensa.

Ao volante

No modo Normal, a direção parece leve demais. O modo Sport poderia cumprir o papel do Normal, e faria sentido existir um ajuste de software mais pesado para o Sport. Essa leitura é relativamente subjetiva, já que há motoristas que preferem direção mais leve.

Os modos são selecionados por um comutador igual ao de todos os Peugeot, Citroën, DS ou Opel - e ele continua demorando demais para efetivar o modo escolhido.

Outro ponto com espaço para evolução é a sensação no pedal de freio, pouco progressiva na transição entre frenagem regenerativa e hidráulica. Falta “mordida” no momento inicial em que se pisa o pedal esquerdo.

Já o acerto da suspensão é excelente, equilibrando bem estabilidade e conforto, independentemente do tipo de piso.

A carroceria controla muito bem os movimentos laterais - o efeito típico do centro de gravidade baixo, favorecido pelas baterias pesadas no assoalho - e a resposta correta da direção também contribui para um envolvimento mais “emocional” com a estrada (desde que o modo Sport esteja ativado).

As 2,75 voltas de batente a batente e o diâmetro de giro reduzido ajudam no uso urbano e nas manobras de estacionamento.

No trecho “TT” e em um desafio de articulação de eixos organizado pela Jeep - para demonstrar como o carro segue avançando mesmo quando uma roda de cada eixo perde contato com o solo -, o Avenger se saiu bem. Ele mostrou tranquilidade em pisos escorregadios e superfícies bem irregulares, beneficiado pela propulsão elétrica, como sempre fácil de modular.

Com pouco mais de 1,5 tonelada e potência contida, é mais provável que agrade pela aceleração imediata em baixas e médias velocidades do que pelo sprint de 0 a 100 km/h de 9,0s.

E, para isso, o modo Sport precisa estar selecionado, já que Eco (limitado a 82 cv e 180 Nm) e Normal (109 cv e 220 Nm) soam mais preguiçosos do que a entrega completa de 156 cv e 260 Nm disponível no Sport.

Quanto aos níveis de regeneração, só dá para deixar o carro em roda livre ou acionar o modo B, que aumenta a desaceleração e a recuperação de energia (de 15 kW a 45 kW quando se solta o pedal do acelerador).

Isso significa que não existem aletas atrás do volante para variar a regeneração. E o modo B não reproduz o efeito de sistemas One Pedal Drive (dirigir com um pedal), ou seja, o Avenger não para completamente sem o uso do pedal de freio.

Quando chega?

A versão especial de lançamento do Jeep Avenger, chamada Launch Edition, já pode ser encomendada e vem recheada de equipamentos, o que sustenta o preço de 39 500 euros. As entregas começam em abril de 2023.

Depois que essa versão se esgotar, é esperado um Avenger mais acessível (e com menos equipamentos), com preços a partir de 35 000 euros.

Especificações técnicas

Jeep Avenger
Motor
Motores	1 motor dianteiro
Potência	115 kW (156 cv)
Binário	260 Nm
Transmissão
Tração	Dianteira
Caixa de velocidades	Caixa redutora de relação fixa
Bateria
Tipo	Iões de lítio
Capacidade	54 kWh (51 kWh líquidos)
Carregamento
Pot. máxima em DC	100 kW
Pot. máxima em AC	11 kW
Tempos de carregamento
20-80% 100 kW (DC)	24 minutos
0-100% 11 kW (AC)	5h34min
Chassis
Suspensão	FR: Independente, MacPherson; TR: barra de torção com barra Panhard
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Discos
Direção	Assistência elétrica
Diâmetro de viragem / N.º de voltas	N.D. / 2,75
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4084 mm x 1776 mm x 1528 mm
Distância entre eixos	2562 mm
Capacidade da mala	380 litros
Pneus	FR: N.D.; TR: N.D.
Peso	1536 kg
Ângulos TT	Ataque: 20º; Ventral: 20º; Saída: 32º
Distância ao solo	201 mm
Prestações e consumos
Velocidade máxima	150 km/h
0-100 km/h	9,0s
Consumo combinado	12,5 kWh/100 km
Autonomia	400 km