Porsche Taycan GTS: o primeiro a passar de 500 km de autonomia

O Porsche Taycan GTS é o primeiro Taycan a romper a marca dos 500 quilômetros de autonomia e, ao menos na teoria, também é a configuração mais esportiva da linha.

Ele fica posicionado entre o Taycan 4S e os Taycan Turbo e, apesar de não ser o mais potente nem o mais rápido que você pode comprar, a promessa é clara: ser o mais gostoso de dirigir.

Durante a apresentação do Porsche 99X Electric Gen3, em Franciacorta (Itália), tivemos a chance de acelerar o Taycan GTS em primeira mão - e o que esse elétrico entrega acabou nos surpreendendo.

O primeiro GTS elétrico

A sigla GTS - de Gran Turismo Sport - apareceu pela primeira vez em 1963, no Porsche 904 Carrera GTS. Agora, ela está presente em todas as famílias da marca de Stuttgart, inclusive no Taycan, que é 100% elétrico.

Por fora, e como já acontece em outros GTS da Porsche, o visual é marcado por vários detalhes escurecidos: no para-choque dianteiro, nos espelhos retrovisores, nas rodas e nos frisos das janelas.

Por dentro, o destaque imediato fica para os revestimentos em Race-Tex (um material semelhante ao Alcantara) na cor preta, que contrastam com os detalhes em alumínio escovado com acabamento anodizado - também em preto.

“Prova dos nove” na estrada

Mesmo com os elementos visuais exclusivos, o Taycan GTS - disponível tanto como sedã quanto como Sport Turismo, a perua - se diferencia do restante da gama principalmente pelo que é capaz de fazer no asfalto.

Ele é o primeiro Taycan a passar da barreira dos 500 quilômetros de autonomia (mais exatamente 504 km), resultado direto do uso da bateria “Performance Battery Plus” - com 93,4 kWh de capacidade bruta (83,7 kWh úteis).

Além disso, utiliza dois motores elétricos (os mesmos do Taycan Turbo), um em cada eixo, que entregam 440 kW (598 cv) em overboost - que dura cerca de 2,5s - quando o Launch Control é acionado. Já a potência “normal” fica em 380 kW (517 cv).

Ele não chega ao nível do Porsche Taycan Turbo, que declara 460 kW (625 cv), mas ainda assim resolve o sprint de 0 aos 100 km/h em 3,7s, com a velocidade máxima limitada a 250 km/h.

E tem mais: as versões GTS do Taycan trazem suspensão a ar com calibração específica para uma dinâmica mais afiada e contam também com eixo traseiro direcional com um acerto mais esportivo.

Contacto breve, mas esclarecedor

Bastam poucos quilômetros ao volante para confirmar o quanto o Taycan GTS tem um cartão de visitas amplo e impressionante.

Pude dirigi-lo por cerca de duas dezenas de quilômetros em rodovia, onde ele se destacou pelo conforto, pela sensação de solidez e pela estabilidade. Mas foi quando levei o carro para estradas secundárias, em uma região mais montanhosa, que ficou claro que este Taycan tinha algo diferente.

E a diferença aparece, sobretudo, nas curvas. Qualquer Taycan que você dirija, seja qual for a versão, impressiona em linha reta: ao afundar o acelerador, você também é “afundado” no banco - o famoso soco no estômago. Só que, quando o caminho começa a virar, este GTS joga em outro nível.

O tato da direção é excelente, a carroceria tem movimentos muito bem controlados e a precisão do eixo dianteiro chama atenção. Os 2370 kg estão lá e aparecem, mas a agilidade e a exatidão do conjunto conseguem disfarçar grande parte disso.

Mais importante ainda - e algo que não é tão comum de sentir em um elétrico - o pedal de freio oferece uma resistência muito natural, o que permite dosar a desaceleração com bastante precisão.

O carro fica o tempo todo bem assentado na estrada, a posição de dirigir não merece críticas (mesmo sendo elétrico e com o assoalho cheio de baterias, você vai sentado bem baixo) e a visibilidade frontal convence.

Tudo acontece de um jeito progressivo e orgânico: a dianteira entra muito bem na curva, a traseira gira de forma sempre previsível e, acima de tudo, há sempre uma “tonelada” de torque disponível para catapultar o carro na saída. A sensação é a de um verdadeiro tração traseira, embora a gente saiba que há tração nos dois eixos.

Apesar da dinâmica do GTS impressionar, ele também se destaca por ser muito fácil e agradável de usar. Tudo opera como deveria, tudo parece natural. Bem… tudo, menos o ruído sintetizado - que a Porsche chama de Electric Sport Sound - que invade a cabine. Claramente, é algo de que dava para abrir mão.

Fora isso, há muito pouco a criticar no Taycan GTS: ele dirige e transmite a sensação de um Porsche de verdade.

O Taycan a comprar?

Essa é uma pergunta difícil, porque não existe resposta certa nem errada: existem necessidades diferentes. Ainda assim, eu realmente acredito que este é o Taycan mais equilibrado da linha, com o melhor meio-termo entre autonomia, desempenho e comportamento dinâmico.

E é exatamente por isso que este seria o Taycan que eu levaria para casa. É um daqueles casos em que dá para dizer, sem problema algum, que “no meio é que está a virtude”. Ele não é o Taycan mais caro, nem o mais rápido ou o mais potente, mas, para mim, é o melhor.

É um elétrico que derruba por completo a teoria - que tem muitos adeptos… - de que carros elétricos não são divertidos. O Taycan GTS é, de fato, muito divertido de dirigir. Aliás, vou reformular: o Porsche Taycan GTS é o elétrico mais divertido que já dirigi.

E tudo isso enquanto também se apresenta como um excelente carro de estrada e como um familiar competente na medida certa. Os 407 litros do porta-malas traseiro (mais 84 litros disponíveis sob o capô dianteiro) dão conta do dia a dia; o banco traseiro é espaçoso o suficiente para acomodar, com conforto, dois adultos. E nem o consumo chega a assustar.

É verdade que, quando você aumenta o ritmo e explora o potencial dinâmico deste modelo, é fácil ver consumos na casa dos 24-25 kWh por cada 100 km. Mas, em um uso misto, alternando uma tocada mais esportiva com um andamento mais tranquilo, dá para baixar até 20 kWh. Na cidade, naturalmente, dá para fazer ainda menos.