O Ford Kuga PHEV fez mais quilômetros em modo 100% elétrico do que eu esperava.
Num mundo em que muitos híbridos plug-in acabam rodando mais no “misto” do que no elétrico, o Ford Kuga PHEV tem uma reputação diferente - e não é à toa. Ele foi um dos PHEVs mais vendidos da Europa e, por três anos seguidos, liderou as tabelas; neste ano, vem disputando espaço de igual para igual com o BMW X1 e o Volvo XC60.
Para manter o modelo em evidência, a Ford mexeu no visual e reforçou o pacote tecnológico. A dianteira ganhou novos faróis e uma assinatura visual atualizada, com o logotipo da oval azul reposicionado para o centro da grade; atrás, o desenho geral segue praticamente o mesmo.
Uma das novidades mais chamativas desta atualização do Ford Kuga é a chegada da versão Active, com um estilo mais aventureiro. Ela traz molduras plásticas nas caixas de roda, para-choques com proteções inferiores mais robustas e proteções laterais inferiores no mesmo tema. As rodas de 20” fecham o conjunto, mas ficam como item opcional.
Aposta na tecnologia
Por dentro do Ford Kuga, a sensação é de continuidade em relação ao que existia antes do facelift. Até o painel de instrumentos, que já era totalmente digital, recebeu só um visual ligeiramente revisto e com personalização.
A grande mudança está na nova tela central sensível ao toque, que cresceu mais de 50%: saiu de 8” e passou a 13,2”. Com o SYNC 4, a conectividade também evoluiu - tanto com os aparelhos dentro do carro, via Apple CarPlay ou Android Auto, quanto com o mundo externo, graças ao modem 5G e às atualizações remotas (over-the-air ou OTA).
A interface do sistema também foi retrabalhada: ficou mais direta de usar e ganhou uma pitada de personalização, permitindo deixar alguns atalhos e telas mais ao gosto do motorista.
Em espaço interno, nada muda. A posição de dirigir segue muito boa e o banco traseiro continua bem generoso, com ajuste longitudinal (15 cm de curso). Assim, dá para escolher entre mais espaço para as pernas de quem vai atrás ou mais volume no porta-malas, que pode chegar a 536 litros.
Sistema híbrido ainda mais eficiente
O conjunto plug-in híbrido do Ford Kuga combina um motor a gasolina 2,5 l de quatro cilindros, operando no ciclo Atkinson (mais eficiente), com um motor elétrico. Juntos, entregam 243 cv de potência máxima combinada - são mais 19 cv do que antes, atribuídos às melhorias na transmissão automática (CVT).
A tração é dianteira e, segundo a Ford, a autonomia em modo totalmente elétrico fica a 1 km dos 70 km, com ajuda de uma bateria de 14,4 kWh.
No papel, nada disso parece especialmente empolgante - mas na prática, o sistema plug-in deste Kuga faz muito sentido. Tendo acesso a carregador em casa ou no trabalho, fica fácil “esquecer” que existe um motor a combustão sob o capô.
Mesmo com um teste de poucos dias (e não semanas em rotas variadas), foi simples chegar a um máximo de 67 km em modo 100% elétrico, incluindo alguns quilômetros de rodovia.
Para esse resultado, não foi preciso abrir mão do ar-condicionado quando necessário; houve, sim, algum cuidado para tirar proveito da regeneração nas frenagens e, claro, sem exageros no pé direito. No fim, o número ficou bem perto do que a marca declara.
Eficaz, mesmo sem energia
Sem acesso (fácil) a um carregador, o sistema plug-in híbrido perde boa parte do seu sentido - talvez seja mais interessante optar pelo outro Kuga híbrido (FHEV, ou Full Hybrid Electric Vehicle), que não depende de recarga.
Ainda assim, mesmo quando a bateria do Kuga PHEV zera, o sistema continua “arregaçando as mangas” para fazer o melhor possível, recuperando energia sempre que há frenagem ou desaceleração.
Mesmo com o painel marcando 0 km de autonomia elétrica, o Ford Kuga roda muitas vezes - e por algum tempo - com o motor a combustão desligado. Além disso, é raro manobrar para estacionar sem fazê-lo de forma silenciosa em modo 100% elétrico.
Por isso - ao contrário do que ocorre em alguns sistemas parecidos -, o consumo de gasolina não dispara para números absurdos.
Ao final do teste, com mais de 375 km rodados, praticamente 230 km foram feitos com o motor a combustão desligado. O resultado foi uma média de apenas 3,8 l/100 km, o que é realmente muito bom para um motor a gasolina de 2,5 l, com quase 250 cv e duas toneladas.
Com carga na bateria, cheguei a registrar em uso urbano, com bastante trânsito, apenas 1,6 l/100 km. Isso em 23 km, dos quais 19,4 km foram percorridos em modo elétrico.
Kuga Active num plano mais elevado
Se a eficiência do sistema plug-in surpreendeu, o comportamento dinâmico também chamou atenção. Os 243 cv de potência combinada são um ponto forte; a transmissão CVT, nem tanto. Ainda assim, em termos de ruído, ela não chega a ser intrusiva nem desagradável.
O acerto de chassi e direção está no nível que se espera da Ford. E mesmo sendo um Active, com maior altura do solo - 10 mm na dianteira e 5 mm na traseira -, o Kuga segue transmitindo boa confiança ao volante. As transferências de peso da carroceria são previsíveis e fáceis de administrar, o que faz este SUV até ser divertido de guiar.
Preço da eficiência
Se os elétricos ainda estão num patamar de preço elevado, os híbridos plug-in não ficam muito atrás. Além disso, em Portugal eles ainda são afetados pelo cálculo do ISV, que penaliza cilindradas maiores - e os 2,5 l do Kuga não ajudam. Dito isso, há uma atenuante: os híbridos plug-in pagam só 25% do valor total do ISV.
O Ford Kuga PHEV parte de 49 726 euros, já no nível de equipamento ST Line. No Active X - o que testamos e o mais completo entre os quatro disponíveis -, o valor sobe para 53 753 euros. O verde da carroceria (Bursting Green), como o da unidade avaliada, é item de série, sem custo extra.
O Kuga testado tinha alguns opcionais. Destaque para as rodas de liga leve de 20”, o teto solar panorâmico e os pacotes Winter (Inverno) e Segurança. Este último inclui faróis dinâmicos em LED, head-up display e alarme.
No total, o Ford Kuga Active X 2.5 Duratec PHEV deste ensaio fica em 57 208 euros. Para aliviar o impacto, na época da publicação a Ford indicava uma campanha que reduzia esse valor para cerca de 48 500 euros.
É caro, mas está em linha com outras propostas equivalentes no segmento.
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