Fórmula E Gen4: nova era elétrica com 804 cv

Quando foi que o automobilismo decidiu que emoção precisa, obrigatoriamente, vir de um V6 berrando a 12.000 rpm? A Gen4 da Fórmula E chega para cutucar essa ideia: mais de 800 cv empurrando os pilotos em um silêncio quase irreverente - e com números que já não dá para ignorar.

Teve uma época em que a Fórmula E irritou os puristas. Diziam que faltava barulho, faltava velocidade e, principalmente, faltava “alma” - aquela que muitos associam à Fórmula 1. As trocas de carro no meio da corrida por causa da autonomia limitada, a ausência do rugido dos motores, os circuitos de rua apertados com menos espetáculo e um clima geral “certinho” demais. Em 2014, em Pequim, quem apostaria de verdade na sobrevivência desse campeonato elétrico?

Dez anos depois, a Fórmula E entra na sua 4ª geração, apresentada justamente nesta semana. E, em relação às antecessoras, o salto tecnológico é gigantesco: 4,8 m de comprimento, 2 m de largura, uma aerodinâmica agressiva e até 600 kW (804 cv) no modo Attack. “É um momento realmente decisivo para nós”, conta Jeff Dodds, chefe da Fórmula E.

Gen4: a Fórmula E entra no time dos grandes

No visual, a Gen4 se impõe de cara como a Fórmula E mais bem resolvida já produzida. O desenho mantém a assinatura em forma de flecha e o halo central, mas o resto amadureceu: o bico ficou mais fino, as laterais foram esculpidas, a traseira conversa melhor com os volumes aerodinâmicos e as asas ganharam presença. Ela parece mais “assentada” no asfalto e mais próxima de um carro moderno de F1 do que de um protótipo elétrico - com uma assinatura luminosa que dá um toque quase cyberpunk.

Além dos números de desempenho já citados, esta é a primeira geração a adotar tração integral, algo inédito para uma monoposto em competição FIA há décadas. Faz sentido: era preciso colocar os 804 cv no chão, e dá para imaginar que as acelerações devem ser brutais.

Muita gente criticava as primeiras Fórmulas E pela velocidade final modesta, mas a Gen4 é capaz de chegar a 337 km/h. Ou seja, já não fica tão distante dos modelos a combustão, que geralmente variam entre 338 e 354 km/h, dependendo do circuito.

Se antes a aerodinâmica ficava mais em segundo plano na Fórmula E, isso muda com esta geração. Acima dos 300 km/h, era obrigatório ter um nível de apoio suficiente para “grudar” no asfalto. As equipes, inclusive, poderão escolher entre duas configurações intercambiáveis: uma com mais downforce para render em curvas fechadas, e outra voltada a reduzir o arrasto (resistência do ar), ideal para pistas de alta velocidade.

Diferente do que acontece na Fórmula 1, a Fórmula E não pretende entrar numa corrida caríssima pela aerodinâmica - nada de túneis de vento e centenas de horas de simulação. A ideia é empurrar as equipes a buscar esses centésimos decisivos em outro lugar: na eficiência do software e na otimização do conjunto motriz.

Performante e ecológica: a fera elétrica ganha consciência verde

Desenvolvida com lógica de economia circular, a Gen4 traz 20% de materiais reciclados na estrutura (fibras compostas, metais e polímeros vindos de gerações anteriores) e poderá ser reciclada em 100% ao fim da vida útil. Também aqui, é uma primeira vez na história das monopostos FIA.

Além de muito rápida, ela consegue recuperar até 40% da energia durante a corrida graças a um sistema de frenagem regenerativa fortíssimo, chegando a 700 kW. Para comparar, isso é dez vezes mais do que uma Tesla Model S, que no máximo fica em 70 kW.

Esta quarta geração vem com uma bateria de 55 kWh; então não dá para andar com o pé cravado até a bandeirada - e isso é proposital. Os pilotos vão ter que cuidar do equipamento, dosar melhor as acelerações, otimizar a recuperação de energia e planejar as investidas. A gestão energética vira, assim, uma camada tática de verdade, o que tende a colocar uma dose extra de suspense nas corridas.

A Bridgestone retorna como fornecedora oficial de pneus, o que deve reduzir as críticas sobre a aderência meio instável apontada nas primeiras versões. Os novos pneus da marca japonesa foram desenhados especificamente para a Gen4, para aguentar as enormes exigências do torque instantâneo do motor elétrico.

Os primeiros chassis já rodaram mais de 8.000 km em testes - mais do que a distância total de uma temporada inteira, incluindo sessões de teste. Ou seja, a monoposto está totalmente validada em confiabilidade e no lado técnico.

Por outro lado, o tamanho e a potência podem torná-la incompatível com alguns circuitos do calendário atual. Um exemplo é o traçado urbano bem apertado de Londres (London E-Prix), que pode ficar pequeno demais para receber os 22 carros, mais largos e mais rápidos do que os anteriores.

A estreia da Gen4 está prevista para a temporada 13 e, pelo que se sabe hoje, ela deve aparecer nos paddocks no começo dessa temporada - ou seja, no fim de 2026. A abertura provavelmente acontece no São Paulo Street Circuit, no Brasil, já tradicional na largada do campeonato e considerado largo o bastante, embora outros circuitos também possam ser escolhidos. Entre os cotados, aparecem o Autódromo Hermanos Rodríguez (México), o Miami International Autodrome (Estados Unidos) e o Shanghai International Circuit (China). Por enquanto, nada é definitivo, mas a FIA e a Fórmula E devem confirmar o calendário final nos próximos meses, antes do encerramento da temporada 12.