A Volkswagen prepara uma nova geração do Passat, com avanços no chassi e no acabamento interno, além de aumento nas dimensões e uma aposta ainda mais forte no híbrido plug-in, que agora passa de 100 km de rodagem em modo elétrico.
E ele vai existir somente como Passat Variant. A nona geração da perua da Volkswagen, que está prestes a ser revelada, será oferecida apenas nesse formato - o sedã saiu de linha na geração atual em 2022 e não está nos planos de retorno.
Fomos a Ehra-Lessien, o tradicional centro de testes dinâmicos da Volkswagen na Alemanha, para rodar os primeiros quilômetros ao volante ainda com os protótipos finais de desenvolvimento e conhecer aquele que, ao que tudo indica, deve ser o último Passat com motores a combustão.
Estreia da MQB-evo
O novo Volkswagen Passat Variant marca a estreia da plataforma MQB-evo, que chega praticamente ao mesmo tempo que o novo Tiguan. Além de dividir o painel e as motorizações com o SUV, o modelo traz atualizações importantes tanto de hardware quanto de software.
A carroceria - que já figurava entre as maiores da categoria - cresceu novamente: são 4,917 m de comprimento (mais 14 cm), 1,849 m de largura (+ 2 cm) e a altura permanece em 1,482 m. O entre-eixos também aumentou em 5 cm (agora com 2,841 m), igualando a medida do Arteon.
De acordo com Kai Grünitz, membro da direção do grupo de desenvolvimento do modelo, um dos motivos para o aumento significativo no comprimento está ligado à necessidade de atender aos requisitos cada vez mais rigorosos dos testes de colisão do Euro NCAP.
Apesar das medidas maiores, o visual fica menos “pesado” graças aos contornos mais arredondados da carroceria, visíveis até mesmo nesta unidade camuflada. Os faróis (com tecnologia HD Matrix, outra novidade) também ficaram mais estreitos e horizontais, reforçando uma aproximação clara do desenho externo com os elétricos da família ID.
Cresce por fora, cresce por dentro
O ganho nas dimensões externas abriu espaço para uma cabine mais folgada, principalmente no (enorme) espaço para as pernas na segunda fileira, onde o efeito de anfiteatro (obtido pela maior altura do banco traseiro) agrada.
Por outro lado, quem vai no lugar central atrás precisa conviver com um túnel central grande no assoalho - algo recorrente nos Volkswagen com motores a combustão.
O porta-malas também evoluiu: agora são 40 litros a mais do que antes, chegando a 690 l, o maior do segmento. Com os bancos rebatidos, a capacidade sobe para 1920 l (mais 140 l do que anteriormente).
“Toques” de categoria acima
A ligação com a família ID. também aparece por dentro: a tela do sistema de infoentretenimento pode chegar a 15″ (12,9″ nas versões de entrada). Os sliders (controles táteis deslizantes) foram retrabalhados e agora têm retroiluminação - um erro importante nos primeiros ID da marca alemã.
Os materiais do painel são robustos, assim como o nível de montagem. O toque é mais firme, mas fica um pouco mais agradável por conta do revestimento com uma camada fina de couro tanto no painel quanto nas portas.
Há sinais claros de um posicionamento mais “premium” neste novo Passat Variant, como os faróis HD Matrix, o reforço do isolamento acústico (vidros duplos), os bancos com vários programas de massagem e até a evolução no chassi (que detalhamos adiante).
Parte disso foi viabilizada pelo desenvolvimento conjunto do Passat com o novo Skoda Superb, como explica Grünitz:
“Ao desenvolvermos o projeto do Volkswagen Passat em parceria com o do Skoda Superb tornou-se possível alcançar poupanças sinergéticas na ordem dos 600 milhões de euros.”
Kai Grünitz, membro da direção do grupo responsável pelo desenvolvimento
Ao volante, fica claro que os sistemas HMI (interface homem-máquina) dos Volkswagen tendem a se tornar cada vez mais parecidos, com o objetivo de entregar uma experiência de uso mais uniforme.
O software do infoentretenimento segue a mesma base do que foi recém-estreado no ID.7, e toda a lógica de comando, possibilidades de personalização, gráficos e demais elementos são os mesmos introduzidos na geração mais recente do sistema operacional da marca.
Dinâmica sofisticada
Como já ocorria no Passat atual, a nova geração usa arquitetura MacPherson na dianteira e suspensão traseira independente multibraços. Mas há mudanças relevantes.
O amortecimento eletrônico variável opcional (DCC Pro) passa a usar, na traseira, duas válvulas - uma para compressão e outra para extensão -, permitindo controlar melhor os movimentos da carroceria. A Volkswagen afirma ser a primeira marca generalista a oferecer essa tecnologia, desenvolvida para isolar com mais eficiência a carroceria das irregularidades do asfalto.
A gestão do DCC Pro (15 níveis de amortecimento), do XDS (bloqueio eletrônico do diferencial) e também da direção agora é centralizada por uma nova geração do sistema VDM (Vehicle Dynamics Management) - lançado no Golf GTI.
E, de fato, tanto nos trechos de slalom em pista fechada quanto nos trajetos em vias públicas ao redor, as melhorias dinâmicas do novo Passat Variant ficaram fáceis de notar.
No circuito, a direção (apenas 2,1 voltas de batente a batente, contra 2,5 da geração anterior) mostrou mais rapidez e precisão, exigindo movimentos menores dos braços para contornar os cones do slalom. Quase dá a impressão de haver eixo traseiro direcional, mas não é o caso.
Fora da pista, em estradas públicas mais irregulares, o DCC Pro (equipado no carro guiado) traz ganhos claros de estabilidade e conforto. Ao observar um Volkswagen Passat à minha frente durante o percurso, dá para perceber a suspensão trabalhando intensamente para cima e para baixo, enquanto a carroceria segue quase impassível e tranquila.
Híbrido plug-in faz mais de 100 km elétricos
O Volkswagen Passat seguirá com opções Diesel (2.0 TDI de 122 cv, 150 cv e 193 cv), a gasolina (2.0 TSI de 190 cv ou 265 cv) e a gasolina mild-hybrid (1.5 eTSI de 130 cv ou de 150 cv).
Ou seja, sem grandes mudanças - até porque a marca alemã sabe que não faz sentido investir pesado em uma tecnologia com horizonte limitado. Por isso, o ponto alto está na evolução dos eHybrid, as versões híbridas plug-in.
A autonomia elétrica dobra, de 60 km para 120 km, como resultado direto do aumento (também ao dobro) da capacidade da bateria, que passa de 12,7 kWh para 25,7 kWh.
“Faz toda a diferença (o aumento de autonomia), porque um utilizador quase consegue passar a semana toda apenas em modo elétrico sem fazer carregamentos e depois concluir qualquer viagem longa de fim de semana com cerca de 1000 km de autonomia combinadas «no bolso»”.
Kai Grünitz, membro da direção do grupo responsável pelo desenvolvimento
Esse ganho de autonomia deve pesar bastante no mercado chinês, onde há incentivos para híbridos com recarga externa capazes de rodar mais de 100 km sem emissões. Também se comenta que uma futura regulamentação europeia pode estabelecer 80 km como patamar para benefícios fiscais semelhantes.
O novo Volkswagen Passat Variant eHybrid terá dois níveis de potência: 204 cv (150 kW) ou 272 cv (200 kW), diferença explicada por aplicações distintas de software. Nos dois casos, o torque máximo é de 400 Nm, limitado pelo uso do câmbio automatizado de dupla embreagem e seis marchas.
O motor a gasolina 1,5 l de quatro cilindros trabalha em conjunto com o motor elétrico de 85 kW (116 cv). A resposta é imediata desde baixas rotações, com retomadas praticamente instantâneas - muito por conta da força elétrica, que auxilia o motor a combustão e “preenche” os momentos em que o torque do motor térmico ainda está “se formando”.
Quando chega?
Uma avaliação definitiva da nova geração do Volkswagen Passat Variant fica para uma próxima oportunidade, mas alguns trunfos já são evidentes: o espaço interno, a dinâmica aprimorada (com o opcional DCC Pro) e os mais de 100 km de autonomia do eHybrid.
O nome Passat soma mais de 30 milhões de unidades vendidas desde o lançamento do modelo original em 1973, e a nova nona geração está muito perto de chegar.
A estreia mundial será no Salão de Munique, na primeira semana de setembro. As primeiras unidades devem estar nas ruas ainda antes do fim deste ano.
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