Toyota Hilux FCEV a hidrogênio: os desafios de empacotamento e emissões

Pouca gente percebe, no dia a dia, o quanto a corrida para cortar emissões já está mexendo com o carro que chega à concessionária - e, principalmente, com o preço dele. A descarbonização virou prioridade no setor automotivo e está avançando pela cadeia inteira, desde antes da produção.

E não existe um “único caminho” para chegar às metas. As alternativas se multiplicam: motores a combustão eletrificados, combustão com e-fuels, elétricos a bateria e, por fim, elétricos com pilha de combustível (hidrogênio), ou, se preferirem, fuel cells.

Falando desta última alternativa, há várias marcas a apostar num futuro movido (ainda que parcialmente) a hidrogénio. E não me parece que seja apenas marketing. Caso fosse, estávamos na presença do pior marketing de sempre. Os consumidores não estão muito interessados em ouvir falar destas soluções, portanto só pode ser por convicção, necessidade, ou ambas.

Ainda esta semana noticiámos uma joint-venture entre a Toyota e BMW no domínio do hidrogénio. Podemos falar também da Stellantis, da Renault e da Hyundai. Todas estas marcas, em diferentes planos, têm projetos ligados ao hidrogénio como fonte de energia para os seus motores.

Mas dos anúncios à produção a distância é longa e tem enormes desafios. O caso mais conhecido e noticiado é o da Toyota. A marca japonesa tem uma tendência natural para seguir caminhos complexos. Foi assim em 1997 com os híbridos - que valem à marca atualmente o TOP 2 no mercado europeu - e é assim agora com a tecnologia do hidrogénio.

Nestes dois casos há um denominador comum: poucos acreditavam nestas tecnologias quando surgiram no mercado. Então para quê «comprar» este problema? Porque como veremos adiante há soluções que não se podem adiar.

O problema das emissões

Na Europa, os veículos Diesel têm cada vez mais os dias contados e as primeiras baixas já aconteceram. A nova Mitsubishi L200, por exemplo, que é vendida em quase todo o mundo, já não respeita as normas europeias e por isso não é vendida no nosso mercado.

Seria fácil apontar as pick-up elétricas como a alternativa, mas em muitos casos não são alternativa. Nem aqui, onde a rede carregamento ainda escasseia ou não é compatível com o quotidiano dos consumidores, nem do outro lado do planeta, onde as economias não comportam custos adicionais e por isso precisam destas pick-up low-cost.

Por isso, os ambientalistas mais radicais, que querem o fim dos fósseis no imediato, não leiam o que vou escrever: o bom velho motor Diesel continua a colocar diariamente milhares de empresas em movimento. Sem ele o mundo parava.

Como parar o mundo não é solução, há milhares de engenheiros a queimarem pestanas, noite e dia, para encontrar respostas. É que a Toyota Hilux com motor Diesel que nós conhecemos pode ser a próxima vítima.

A alternativa às pick-up elétricas a bateria

Pois bem, é aqui que entra a Toyota Hilux FCEV (fuel cell electric vehicle) como alternativa às pick-up 100% elétricas.

Nós conduzimos um dos protótipos deste modelo e mostramos tudo neste vídeo:

Enquanto tecnologia é fácil apontar as vantagens do fuel cell, que são quase óbvias. Em pouco mais de cinco minutos conseguimos abastecer os tanques de hidrogénio e obter uma autonomia que pode superar os 500 km. O resultado final é apenas um: água à saída do escape e zero emissões.

Mas também é fácil falar dos seus problemas. Onde é que abastecemos? Já para não falar da sua produção, armazenagem e distribuição. Tudo isso dava «pano para mangas».

A minha proposta é outra: olhar para a forma como os engenheiros da Toyota estão a atacar o problema. É uma abordagem muito nipónica: um problema de cada vez.

O problema que estão a enfrentar

Chegamos finalmente à questão inicial deste artigo de autopédia: o problema que a Toyota está a tentar resolver nesta Toyota Hilux FCEV. Chama-se packaging ou, se preferirem, empacotamento. Em português não resulta tão bem, pois não?

Imaginado que o problema dos abastecimentos de hidrogénio estavam resolvidos, que os custos face ao Diesel também eram equivalentes, mantinha-se um problema: a versão Diesel continua a ser mais competente que esta versão FCEV.

Atualmente, para conseguir «enfiar» na Hilux a pilha de combustível, os tanques de hidrogénio e a bateria, deixa de haver espaço para o sistema de tração integral e a caixa de carga perde espaço. Duas características essenciais a uma pick-up de trabalho. Nenhuma pick-up vinga assim.

A dor de cabeça dos engenheiros da Toyota é agora, por isso, conseguir meter todos estes sistemas dentro da Hilux sem perder o sistema 4X4 nem a capacidade de carga. Há outras questões, mas já estão resolvidas.

Feitas as contas, não sabemos se os veículos a hidrogénio vão vingar - duvido que alguém saiba… - mas uma coisa é certa: caso se interrompa o desenvolvimento dos veículos fuell cell, aí é que nunca vão ser alternativa de certeza.

Segundo os técnicos da Toyota com quem tivemos oportunidade de falar, a questão dos custos de produção já se encontra parcialmente resolvida. A cada nova geração os custos da fuel cell estão a baixar de forma drástica. Basta pensarmos que o Toyota Mirai atualmente à venda tem um preço em torno dos 65 mil euros - muito próximo de uma berlina elétrica equivalente.

Não há por isso outra solução se não manter os engenheiros felizes. Que é como quem diz: dar dinheiro aos departamentos de I&D para os engenheiros fazerem o que mais gostam, resolver problemas.