Nobre espécie ameaçada de extinção
O novo BMW M2 já nasce como motivo de comemoração. Salvo alguma guinada profunda de rumo, ele deve estar entre os últimos esportivos a gasolina, sem qualquer assistência de motores elétricos, que a marca de Munique vai colocar na rua.
E, como já ficou dito… este não é um momento para despedidas, e sim para brindar. E razões para isso não faltam no novo BMW M2 (G87).
Um legado com 50 anos
Na geração G87, o M2 segue fiel à linhagem dos compactos esportivos da BMW: tração traseira, motor nobre e uma dinâmica bem afinada.
É uma receita que começou em 1973 com o 2002 Turbo, um carro que conquistou status de ícone entre entusiastas e que segue vivo no nosso imaginário até hoje. O resto, como sabemos, é história.
Voltando ao presente, rivais para o novo BMW M2 não faltam - inclusive dentro da própria BMW. Dá para apontar o M240i e, claro, o incontornável M4, que entrega mais potência do que o M2.
Depois de dirigir o novo M2, dá para dizer que, para quem busca um esportivo menor e mais ágil, ele pode ser a melhor escolha. Potência não é tudo, e este M2 tratou de lembrar isso. Mas antes, vale falar do visual… a sedução começa antes de nos sentarmos ao volante.
Vestido para seduzir
A grade dianteira não adotou as proporções exageradas vistas em alguns BMW mais recentes - um ponto a favor. Além de bem dimensionada, ela chama atenção por não ter moldura e por trazer barras horizontais.
O ressalto no capô, presente em todos os Série 2 (até no comportado 220i), aqui aparece mais pronunciado, deixando clara a presença do seis-em-linha. No conjunto, o M2 também exibe um ar mais agressivo do que o restante da família Série 2.
Atrás, o destaque vai para as quatro saídas de escape com ponteiras duplas, o pequeno spoiler traseiro e os para-choques mais volumosos. As bitolas ficaram mais largas - 3,6 cm na dianteira e 1,2 cm na traseira -, iguais às do M4 Coupé. Não é só estética: a ideia é melhorar o comportamento dinâmico.
BMW M2 maior e mais pesado
O BMW M2 aumentou de tamanho e também ganhou peso, algo que, em tese, não soa bem em um esportivo. Nas versões com câmbio automático, ele foi de 1650 kg para 1800 kg - um salto considerável. Para equilibrar, a potência saiu de 410 cv e passou a 460 cv.
Em contrapartida, o carro ficou mais baixo, o que ajudou a baixar o centro de gravidade de um modelo que coloca as "fichas todas" na parte dinâmica.
De acordo com os engenheiros da marca, esse aumento de massa também tem relação com reforços estruturais que elevaram a rigidez da carroceria em 40%. E cerca de 1/4 desse avanço já existia no M240i quando comparado à geração anterior.
Para quem quiser reduzir ainda mais o centro de gravidade e, de quebra, deixar o visual mais esportivo, há a opção do teto de carbono por 2700 euros. Faz sentido? Em esportivos, nem tudo precisa ser racional.
Interior moderno para acompanhar o exterior irreverente
Por dentro, sem surpresas: a base é a dos Série 2 convencionais, mas com um conjunto de telas de 12,3" (instrumentos) e 14,5" (infotenimento) lado a lado, com efeito curvo - solução que estreou em modelos como X7 e i4.
O sistema também usa a versão mais recente, a 8, e a BMW manteve vários comandos físicos no console entre os bancos, evitando ter de mergulhar em menus e submenus. Eu gosto disso.
No volante de diâmetro menor e aro grosso, como costuma ser nos BMW mais esportivos, aparecem os conhecidos botões M (1 e 2), que guardam configurações para serem "chamadas" com rapidez e simplicidade.
Os bancos vêm revestidos com uma combinação de material que imita couro (Sensatec) e Alcantara. Como opcional, eles podem ser trocados por assentos de perfil mais esportivo, que abraçam mais o corpo e trazem encostos de cabeça integrados.
Também dá para escolher até bancos tipo bucket de competição, com estrutura parcialmente feita em plástico reforçado com fibra de carbono (o que remove 11 kg). E, se forem como os do M4, são bem duros e exigem certa agilidade para entrar e sair do carro.
Em compensação, prendem o corpo como lapas na rocha e deixam a cintura mais perto do chão.
Um “mini” BMW M4?
Tração traseira «obrigatória»
Nesta geração, o Série 2 Coupé deixou de ser um "irmão siamês" do Série 1 (que migrou para a tração dianteira) e passou a funcionar como uma espécie de Série 4 "encolhido". E, para alegria de muitos fãs, manteve a tração traseira.
O 3.0 de seis cilindros em linha com dois turbos é o mesmo S58 usado em M3 e M4, porém com potência ajustada para que as hierarquias sigam preservadas.
Agora, o pico é de 460 cv, acima dos 450 cv do antigo M2 CS.
Há duas transmissões disponíveis: uma automática ZF de oito marchas e uma manual de seis marchas - que, em Portugal, é um opcional de 2328.
Como se sabe, a plataforma aceita tração integral - caso do M240i xDrive. Foi esse o caminho adotado por rivais como Audi RS 3 e Mercedes-AMG A 45, que usam exclusivamente câmbio de dupla embreagem.
A BMW escolheu outra rota e, no M2 mais radical, ficou apenas com tração traseira. O resultado é mais diversão - e também ajuda no peso final do conjunto.
Chassis totalmente revisto
A suspensão passou por revisão: molas mais firmes na dianteira e mais macias na traseira, com a ajuda de amortecimento variável. Aqui entram amortecedores da perua M3 Touring, buscando mais agilidade e prazer em curvas.
Esse amortecimento variável também serve para recuperar parte do controle dos movimentos laterais da carroceria que se perde ao adotar as molas traseiras mais suaves.
Como nos M3 e M4, há dois ajustes para o pedal do freio: um mais confortável para estrada e outro mais agressivo para pista. Os discos são de aço, com liga mais resistente e maior capacidade de dissipar calor.
E, se a ideia for levar o carro mais vezes ao circuito, dá para incluir o pacote M Drive Professional, lançado no M4. Ele traz o M Traction, que permite regular em 10 níveis o controle de estabilidade, e o M Drift, que registra e avalia estatísticas de curvas feitas em deriva de traseira.
Emoções ao rubro
O primeiro contato dinâmico com o novo M2 aconteceu em dois momentos bem diferentes: oito voltas no circuito de Salzburgring (na Áustria) e, depois, rodagem em estrada aberta nos Estados Unidos, no Arizona.
Mesmo em via pública, já nos primeiros metros, a sonoridade grave do escape causa impacto. Dá para manter os decibéis em patamar mais civilizado e escolher um acerto de amortecimento mais "suave", ainda que a vontade normalmente seja outra…
Tanto o câmbio manual quanto o automático têm seus pontos fortes: no primeiro, a experiência é mais qualitativa; no segundo, mais quantitativa.
A caixa automática de oito marchas troca mais rápido e garante 0 a 100 km/h em 4,1s - contra 4,3s do câmbio manual -, além de permitir que o motorista se "vista" de piloto, com o foco todo voltado à performance.
Ainda mais porque as aletas de titânio facilitam manter as mãos no volante e aproveitar ao máximo a direção M Servotronic, muito precisa e comunicativa - especialmente no modo mais esportivo -, que combina assistência conforme a velocidade com relação de direção variável.
Nas retomadas de 80 a 120 km/h em 4.ª e 5.ª, a excelente transmissão ZF supera a manual em mais de um e quase dois segundos, respectivamente. Só em algumas situações de kickdown aparece uma pequena hesitação.
Já o câmbio manual, com duas marchas a menos, aumenta a sensação de "intimidade" entre piloto/motorista e o carro - ainda mais porque o engate é rápido e certeiro, embora peça alguma firmeza nas trocas.
De todo modo, o nível de desempenho do novo BMW M2 é sempre alto. Cada acelerada vem com um "disparo" quase instantâneo em qualquer faixa de giro, e apenas em rotações mais baixas surge um atraso quase imperceptível (o chamado turbo lag), enquanto os 550 Nm não ficam totalmente disponíveis, às 2650 rpm.
A partir daí, o torque parece inesgotável (e, de fato, só começa a cair depois das 5870 rpm), com as quatro saídas de escape marcando esses picos de adrenalina com uma trilha sonora cheia de frequências graves.
O corte de injeção acontece às 7200 rpm, embora acima das 6250 rpm (pico de potência) a entrega já esteja em queda.
A distribuição equilibrada de peso entre frente e traseira (típica da BMW) e as bitolas mais largas contribuem para um comportamento ainda mais preciso e estável. A dianteira é muito incisiva e, com dosagem correta de acelerador e volante, não aparecem sinais de subesterço - algo importante para baixar o tempo por volta.
Mas é bom o motorista ficar atento, porque o BMW M2 não avisa muito quando o limite de aderência está chegando, e é nessa hora que a traseira pode chacoalhar e trazer todo mundo de volta à realidade. Dá para sorrir - ou suar.
Nos modos mais "tolerantes" ou mesmo "libertinos" do controle de estabilidade e tração, a traseira parece ganhar vida própria; por isso, são configurações mais indicadas para pista ou lugares bem reservados…
Seja como for, a condução é intensa o tempo todo, mesmo em estrada. Até em algo tão cotidiano quanto dar partida. Os escapes ativos e o seis-em-linha não deixam esquecer, em nenhum momento, que estamos ao volante de algo especial.
Ao devolver a chave do BMW M2, fica a sensação de que o BMW M4 encontra neste irmão mais novo, de novo, um adversário indigesto. Porque, quando o assunto é esportivo, mais potência nem sempre significa uma experiência mais forte. Talvez essa seja a maior lição deste já-não-tão-pequeno BMW M2.
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