A presença do sistema mild-hybrid é uma boa solução para tornar um motor Diesel ainda mais eficiente.
Tucson. Antes de pensar na cidade do Arizona, vale lembrar do SUV compacto que a Hyundai colocou no mercado em 2004 - numa época em que o segmento ainda não tinha virado essa febre que é hoje.
De lá para cá, a mudança foi enorme: em menos de vinte anos, o Hyundai Tucson evoluiu a ponto de já estar na quarta geração.
Traços mais sofisticados
Se há um argumento em que a quarta geração do Hyundai Tucson brilha, é no visual. É difícil não notar o desenho da dianteira e o jeito como as luzes de condução diurna foram integradas.
A Hyundai chama isso de luzes paramétricas, embora não seja um conjunto tão avançado quanto o do IONIQ 5. Sinceramente, eu vejo mais como uma solução estética diferente e fora do padrão.
Mesmo depois de praticamente três anos, segue sendo um dos SUVs mais marcantes da categoria. Esta unidade ainda chama atenção pelo emblema “48V” na lateral, perto das rodas dianteiras. Mas já chego lá.
Evolução também no interior
Além das linhas ousadas da carroceria, o interior do Hyundai Tucson também deu um salto. O desenho do painel, por exemplo, ajuda a criar um ambiente mais agradável para quem vai nos bancos dianteiros.
A qualidade dos materiais é alta na maioria das peças. E ao dirigir, os ajustes elétricos do banco facilitam muito encontrar uma boa posição ao volante.
Bem à frente do motorista, a tela do quadro de instrumentos não parece uma adaptação apressada do que antes era analógico. O visual conversa bem com o restante do conjunto.
Já no centro do painel, dá para perceber o cuidado em integrar a tela sensível ao toque (bem grande) ao estilo do interior.
Menos legal é a opção por comandos por toque no lugar de botões tradicionais - e ainda com acabamento preto brilhante.
Fica bonito aos olhos, mas entrega qualquer poeirinha e também fica cheio de marcas de dedo com facilidade. Daquelas que parecem que nunca saem. E para mexer no ar-condicionado, por exemplo, é obrigatório usar esses comandos.
Em compensação, a central traz muitas funções e boa resolução, além de várias opções de conectividade. Mas, para usar Apple CarPlay, ainda é preciso cabo. Por outro lado, dá para carregar o celular por indução.
Nesta versão Diesel com sistema mild-hybrid, o seletor do câmbio automático é uma alavanca tradicional. E talvez seja o único item que destoa um pouco a bordo deste Hyundai Tucson. A versão híbrida, por exemplo, já usa apenas botões discretos e mais elegantes.
O trunfo do espaço
Esse é, sem dúvida, um dos grandes pontos fortes do SUV. Quem vai atrás encontra bom espaço para as pernas, além de largura e altura satisfatórias.
E mesmo com três pessoas no banco traseiro, portas fechadas e todo mundo de cinto, se não aparecem reclamações, é porque espaço existe. Isso não é tão comum, mesmo neste segmento.
Mais atrás, o Hyundai Tucson com motor Diesel oferece um porta-malas com 560 l de capacidade.
No entanto, com o sistema mild-hybrid de 48 V desta versão, a bateria fica instalada sob o porta-malas. E o efeito é reduzir os 560 l para 521 l. Ainda assim, sobra espaço para a maioria das rotinas - inclusive em viagens de férias.
Diesel e *mild-hybrid*. Boa combinação?
Talvez por eu já não dirigir carros a Diesel com tanta frequência, a primeira sensação é que o motor faz mais ruído do que eu gostaria.
Ele vem combinado com um sistema mild-hybrid e, para quem ainda não está familiarizado, vale dar uma olhada no vídeo que o Guilherme fez explicando isso. E, por coincidência, foi gravado ao volante do Hyundai Tucson.
Na prática, quase não dá para perceber o sistema funcionando, exceto quando o motor a combustão desliga porque simplesmente não é necessário. E isso acontece várias vezes.
Isso rolou quando eu estava chegando para parar em um semáforo vermelho, por exemplo, mas bem antes de o Tucson ficar totalmente parado. E quando a bateria de 48 V está quase cheia, há momentos em que o motor chega a desligar até em rodovia.
Mas não se assuste: basta o sistema “entender” que precisa do motor a combustão, ou a bateria exigir carga, que o motor volta imediatamente. A gestão de energia é, de fato, um dos maiores trunfos desse conjunto.
Serve para quê?
Essa é fácil. Para consumir menos combustível. Ao aliviar parte do trabalho do motor a combustão, o consumo tende a cair. E, num mild-hybrid, vários componentes passam a ser alimentados só pela energia gerada nas frenagens ou desacelerações.
Segundo a marca, a diferença pode ficar em torno de 0,3 l a cada 100 km. Ainda assim, não consegui atingir os 5,3 l/100 km oficiais. Ao fim do teste, a média ficou em 6,4 l/100 km.
Em rodovia, é fácil lembrar por que os Diesel eram tão desejados até pouco tempo atrás: é aqui que as médias ficam mais baixas. E, com um ritmo moderado, dá para cair facilmente abaixo da barreira dos seis litros.
Mesmo assim, com uma relação final um pouco mais longa, acho que seria possível fazer o Tucson beber menos e aproveitar o sistema mild-hybrid com mais eficiência.
Já na cidade, é preciso entender melhor o funcionamento para extrair mais dele. Depois disso, as médias começam a melhorar, mas é bom lembrar que este Tucson ainda pesa 1660 kg, o que não ajuda.
O câmbio de dupla embreagem também não é “problemático”, e o Hyundai Tucson foi muito bem acertado na capacidade de “fluir” no dia a dia, na maioria dos trajetos.
Os modos de condução até podem ajudar, dependendo do humor, mas 99% das vezes acabam ficando no “normal”, que é como a viagem começa.
Uma definição de escolha segura
O Hyundai Tucson é daqueles modelos que eu escolheria se tivesse “apenas” que dirigir. Sem ser referência em dinâmica, a verdade é que ele “aguenta” tudo o que a gente vai pedindo.
A suspensão tem um acerto que entrega bastante conforto para quem vai dentro, mesmo quando o asfalto não colabora.
Além disso, a presença de rodas de 18″ também ajuda, já que o perfil do pneu é mais generoso e muita da pancadaria do piso acaba filtrada.
Quase tudo oferecido de série
No nível de equipamento Vanguard, é difícil achar opções para o Hyundai Tucson, porque praticamente tudo já vem incluído.
Como opcional, talvez dê para escolher alguma cor de carroceria que adiciona cerca de 520 euros ao valor final, ou partir para a configuração com teto solar. Nesse caso, o acréscimo fica por volta de 1200 euros.
Na unidade que tive a oportunidade de testar, com o pacote Vanguard, o preço é de 45 400 euros.
E aí aparece a pergunta que coloca em xeque se realmente precisamos de um Diesel na rotina. Isso porque, hoje, por mais 750 euros, já dá para ir na versão híbrida HEV, que combina motor a gasolina com um elétrico, mantendo o mesmo nível de equipamento.
A potência combinada sobe para 230 cv e a média de consumo declarada aumenta só 0,5 litros a cada 100 quilómetros. É verdade que é gasolina e não Diesel. Mas, no uso urbano, o híbrido consegue rodar bastante tempo em modo 100% elétrico, consumindo menos combustível do que no Diesel.
Acima dela está a versão híbrida plug-in, ainda mais eficiente e com 265 cv de potência máxima combinada. Mas, nesse caso, já estamos falando de um valor perto dos 52 mil euros.
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