O mito do motor da Honda NC700 e do Honda Jazz

Lançada em 2012, a Honda NC700 - tanto na opção mais aventureira “X” quanto na mais esportiva “S” - consolidou seu espaço no mercado como uma moto resistente, econômica e simples de pilotar, inclusive para quem está começando.

Antes mesmo de construir a reputação com muitos quilômetros rodados, porém, essa moto que muita gente chama de “Volkswagen Golf das motos” ficou conhecida por uma história específica: a de que o seu bicilíndrico de 670 cm³ seria, ao pé da letra, metade do motor de um Honda Jazz.

O boato cresceu tanto que, até hoje, ainda aparece repetido como se fosse verdade absoluta. E, embora muitos mitos surjam em fóruns, em conversa de bar ou nos comentários das redes sociais, este contou com uma ajudinha da própria Honda.

O dia em que a Honda criou um mito

Foi durante a apresentação internacional da NC700 que essa narrativa ganhou vida. O engenheiro-chefe do projeto, Soya Uchida, fez uma brincadeira que acabaria “perseguindo” a moto por mais de uma década. Em meio a risadas, ele disse:

“Peguei um serrote e cortei o motor do Jazz ao meio, mas não funcionou muito bem e por isso tivemos de fazer mais algum trabalho na NC700X.”

Soya Uchida, engenheiro-chefe da Honda NC700

A frase era claramente uma piada, mas encontrou um público pronto para acreditar. E existiam, sim, motivos para a comparação. O desenvolvimento do motor da NC700 teve forte integração entre as áreas de automóveis e de motocicletas da Honda - durante o projeto, os times se encontravam 1-2 vezes por mês. Isso ficava evidente no comportamento do motor e na forma como ele era usado.

Enquanto muitos motores de moto buscam potência específica e uma capacidade enorme de subir de giro, o conjunto da NC700 seguia outro caminho. O torque de 62 Nm chegava cedo para uma moto, já a 4750 rpm, e o consumo era baixo, com médias anunciadas de apenas 3,5 L/100 km. E o redline (limitador) a 6500 rpm frustrava qualquer motociclista acostumado a “esticar” as rotações.

No dia a dia, a NC700 entregava o melhor bem antes do que se espera de uma japonesa. Ela respondia com vontade desde baixos giros, exigia menos reduções e parecia totalmente à vontade trabalhando entre 2500 rpm e 5000 rpm. Quase como um… Diesel.

As semelhanças com o motor do Jazz deram força ao mito

As proximidades com motores de carro não se limitavam ao “jeito” do motor da NC700. Para alcançar esse resultado - como ter mais força em baixa rotação - a Honda escolheu, assim como no Jazz, um motor subquadrado, isto é, com o curso do cilindro maior do que o diâmetro.

Essa decisão também ajudou na eficiência térmica e na suavidade de funcionamento, em troca de menos potência em alta rotação, reforçando o caráter próprio da NC700.

E é justamente aqui que está o fundamento principal do mito: o diâmetro e o curso dos dois cilindros eram exatamente os mesmos dos cilindros do motor 1.4 i-VTEC - tecnicamente um 1,3 litro por ter 1339 cm³ exatos - do Honda Jazz da mesma época: 73 mm x 80 mm.

Coincidência? Não exatamente. Soya Uchida não “cortou” um motor de Jazz ao meio para criar o da NC700, mas aproveitou componentes dele: as bielas (que ligam o pistão ao virabrequim) e os anéis/segmentos de pistão (que vedam a câmara de combustão), por exemplo, são exatamente iguais. É fácil conferir: a biela de referência 13210-RB0-000 e os segmentos de pistão de referência 13011-RB0-004 são comuns ao Jazz e à NC700.

Para encerrar a discussão: não, o motor da Honda NC700 não era literalmente metade do motor do Jazz. Mas, para fazer o dele, o engenheiro-chefe claramente “copiou a lição de casa”.

Um motor para motociclos

Dito isso, o motor da NC700 foi pensado desde o início para uso em motocicletas. A arquitetura interna, o virabrequim a 270º (em vez dos tradicionais 180º), o equilíbrio dinâmico, a admissão, a lubrificação e a entrega de potência eram totalmente diferentes das de um motor automotivo da Honda.

Além do mais, transformar literalmente metade de um quatro-cilindros em linha de um automóvel em um bicilíndrico para moto seria bem mais trabalhoso (e menos eficiente) do que projetar um motor novo, reaproveitando apenas conceitos já comprovados.

Assim, a Honda foi mais esperta. Ela trouxe soluções consolidadas da divisão de automóveis, com foco maior em eficiência de combustão e redução de atrito. O resultado foi uma moto de média cilindrada, voltada para o mundo real, com consumo mais baixo e maior durabilidade.

O tempo acabou por dar razão à Honda

Essa “promiscuidade” saudável entre duas e quatro rodas, no começo, recebeu muitas críticas: boa parte da imprensa dizia que o motor não tinha emoção. Era “racional demais”, “utilitário demais” ou “automotivo demais”. As versões com câmbio automático DCT (dupla embreagem) também não ajudaram, porque afastavam a NC700 ainda mais da ideia tradicional de moto.

Com o tempo, a Honda acabou sendo validada pelos fatos. A NC700 antecipou um período em que eficiência, facilidade e baixo custo de uso virariam prioridade. Com esses argumentos, virou um sucesso de vendas e também um exemplo de durabilidade - algo que se confirma pelas muitas unidades que ainda se veem rodando.

A filosofia segue viva na NC750, sua sucessora… desta vez sem nenhum mito de sair cortando motor de carro ao meio.

Um assunto muito debatido, as *inspeções de motocicletas*, foi um dos temas abordados em um podcast em que conversamos sobre as mudanças nas inspeções periódicas. Aproveite e ouça (também dá para assistir) este episódio:

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