O Toyota GR86 já nasce como um clássico. Sim: ainda existem carros feitos desse jeito.
A fórmula é antiga e continua imbatível: motor aspirado, câmbio manual e tração traseira. Parece simples - e é justamente essa simplicidade que sustenta a proposta do Toyota GR86.
O Diogo Teixeira já tinha guiado o carro na Espanha; desta vez, coube a mim encará-lo em estradas portuguesas.
Antes de entrar de vez no teste, e falando como alguém que gosta de carros - com ou sem motor a combustão -, sinto que devo uma «palmada nas costas» aos engenheiros da Toyota por terem colocado o GR86 no mundo. Sim, ele é tudo isso…
Comparando com o antecessor GT86, a receita é praticamente a mesma, mas o resultado final evoluiu muito. A execução está mais caprichada e o produto como um todo ficou superior. E quando digo “como um todo”, é literalmente tudo.
Até visualmente, na minha opinião, o conjunto ficou mais acertado. Para ser honesto, nunca simpatizei muito com as lanternas traseiras do GT86.
O GR86 também passa uma sensação de maturidade maior, se afastando um pouco daquela imagem de «puto» rebelde da geração anterior - sem abrir mão do caráter e da personalidade que se espera de um embaixador dos cupês japoneses.
Sem fazer grandes apostas no futuro, tenho a impressão de que este é um daqueles modelos que vão envelhecer com dignidade.
Como é o GR86 no interior?
Por dentro, o GR86 é correto, mas está longe de ser o grande argumento deste esportivo japonês. Há o necessário, sem muito brilho. O sistema de multimídia faz o básico, e embora os materiais sejam duros, não chegam a decepcionar.
Quem estiver atrás de refinamento de verdade faz melhor em procurar em outro catálogo da Toyota - especialmente o do Supra.
Sobre espaço, vale saber uma coisa desde já: os bancos traseiros servem para quase nada. Com o banco do motorista ajustado para a minha altura (1,83 m), praticamente não sobra espaço atrás. Quebra um galho numa emergência - ou para “acertar contas” com alguém.
Já o porta-malas surpreende dentro do segmento. São 226 litros de capacidade, cerca de 100 litros a mais do que um Mazda MX-5 RF e aproximadamente 30 litros acima do que as duas áreas de bagagem do Alpine A110 somadas.
No geral, a cabine é, acima de tudo, funcional. A Toyota não tentou “vender ilusão” com acabamentos imitando alumínio escovado ou fibra de carbono. Em vez disso, foi de camurça e plástico. Gostei dessa honestidade.
Então não espere um interior particularmente empolgante ou sofisticado. A ideia aqui é ser prático e manter o foco no que realmente interessa neste carro: dirigir.
Simplicidade acima de quase tudo
Começando pelo começo, a posição de dirigir é quase impecável. Assim que o motor pega, aqueles plásticos e acabamentos mencionados antes perdem relevância - até porque o encaixe e a montagem são bem feitos.
Você fica alinhado com o volante, os pedais estão exatamente onde deveriam estar, os bancos seguram bem o corpo e a visibilidade é excelente.
Além disso, todos os comandos têm o “peso” certo: pedais, câmbio e, claro, direção. Ela é rápida, precisa e passa muita informação.
Isso se explica, em grande parte, pelo salto na rigidez torcional do chassi. E a suspensão também recebeu atenção. O Toyota GR86 entrega tudo o que o GT86 já era - só que melhor.
Ainda bem que, mesmo com tantas melhorias, a veia brincalhona continua ali. Qualquer rotatória vira convite para tentar fazer as rodas traseiras “passarem” das dianteiras. Dá para controlar tudo com muita facilidade - exceto o sorriso no rosto.
Colocando em perspectiva: quando o assunto é diversão, este GR86 coloca o GR Supra no bolso. Pode até trazer a versão mais potente.
Esqueça: aqui é mais divertido e custa menos. No campeonato da diversão, o GR86 leva o título. O GR Supra é mais adulto. São propostas diferentes.
E o motor?
Vamos deixar algo claro: este quatro-cilindros boxer aspirado de 2,4 litros não é exatamente um poço de carisma. Sozinho, ele não faz o carro ser especial. Mas quando entra no pacote com o resto, a história muda bastante.
A arquitetura é a mesma do GT86, porém a cilindrada cresceu 389 cm³ e a potência aumentou 34 cv (chegando a 234 cv), aparecendo agora a 7000 rpm, com o corte surgindo por volta das 7500 rpm.
Talvez a virada maior esteja no torque: agora são 250 Nm, disponíveis já a 3700 rpm (antes eram 205 Nm apenas a 6400 rpm). Em baixa, nem dá para comparar - o novo GR86 se mostra mais cheio e pronto o tempo todo. E dá até para fazer ultrapassagens na rodovia em sexta marcha.
Quanto aos números, admito que os 6,3s anunciados no 0 aos 100 km/h e os 226 km/h de velocidade máxima não vão impressionar todo mundo. Mas se você chegou até aqui, vá experimentar: a chance de mudar de ideia é grande.
Experiência analógica
Este Toyota entrega a sensação envolvente dos carros de outros tempos, só que com as vantagens dos modelos atuais. Há um chassi competente, freios de verdade e um motor que dá conta do recado.
O câmbio não tem o tato mecânico do Honda Civic Type R - apesar de ter engates curtos e ser bem gostoso de usar -, mas chega perto. O que é uma pena é o escape não acompanhar o nível do conjunto. O som que você ouve vem, em parte, pelas caixas de som; sinceramente, isso só evidencia ainda mais o problema.
Ponto positivo: não existem modos «sport» para “melhorar” a resposta do acelerador, nem um mar de parâmetros para acertar suspensão. Você vai sentir o impacto das lombadas, mas o GR86 é bem tolerável em qualquer piso.
Em outras palavras, o que este Toyota GR86 oferece, ele oferece o tempo todo. Na cabeça de quem projetou o carro, não fazia sentido complicar esse aspecto. Concordo.
O GR86 foi criado para ser divertido ao volante. Só isso. E nesse quesito, não apenas entrega o que promete como se afirma, sem rodeios, como um dos modelos mais empolgantes de dirigir que dá para comprar hoje.
E o consumo?
Eu tinha prometido a mim mesmo que não ia encher vocês com consumo. Só que, até aqui, o GR86 foi tão surpreendente que ficou difícil deixar isso de fora.
Depois dos dias em que fiquei com ele - e de cerca de 600 quilômetros rodados -, o computador de bordo mostrava média de 7,9 l/100 km.
Claro que esse valor teve influência dos muitos trechos de rodovia. Já durante a semana, nas idas a Lisboa, no trânsito do Eixo Norte-Sul, o consumo quase sempre ficou em torno de 10,5 l/100 km - ainda assim, um ótimo resultado para um carro com o pedigree esportivo deste GR.
Quanto custa?
Aqui está um dos maiores pontos negativos do GR86 - embora não seja exatamente culpa do carro nem da Toyota. Neste caso, o “vilão” é um só: o Estado.
Isso porque a tributação portuguesa continua a penalizar com força a cilindrada. Como este Toyota GR86 usa um boxer de 2,4 litros, o preço dispara para além dos 50 mil euros: 53 600 euros na versão manual e 55 500 euros na opção com transmissão automática.
Vale lembrar que o GR86 foi pensado como porta de entrada para a família Gazoo Racing da Toyota. E Portugal é o único país em que comprar este GR86 sai mais caro do que um GR Yaris. Patético.
A situação fica ainda mais absurda quando olhamos para os preços na Espanha. Mas não vou me estender nisso, até porque há alguns meses escrevi um artigo comparando o preço do GR86 em Portugal e na Espanha. Podem lê-lo aqui:
Dito isso, mesmo sem ser exatamente barato, ele ainda entrega uma relação custo/diversão bem interessante - e, na minha opinião, só o Mazda MX-5 consegue igualar nessa faixa de preço. Isso falando de modelos novos, claro.
E vou além: entre este GR86 e o GR Yaris, eu escolheria o primeiro.
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