Aston Martin DBX707: o novo rei entre os SUVs esportivos de luxo

Se, até aqui, o Lamborghini Urus vinha sendo o grande parâmetro entre os SUVs esportivos, a chegada do Aston Martin DBX707 mexeu no status quo do segmento de SUVs de luxo com foco em desempenho.

Com a elegância de um verdadeiro “gentleman” e a disposição de um atleta, o DBX707 aparece com números que impressionam: são 707 cv e 900 Nm extraídos de um V8 4.0 L biturbo de origem Mercedes-AMG - patamar bem acima dos 650 cv do Lamborghini Urus.

Na prática, isso se traduz em desempenho: o DBX707 cumpre 0 a 100 km/h em 3,3s e atinge 310 km/h de velocidade máxima. Para efeito de comparação, o Urus fica em 305 km/h e precisa de 3,6s para ir de 0 a 100 km/h.

Essa superioridade em relação ao rival italiano é tratada como motivo de orgulho dentro da Aston Martin, como explica Steven Smith, diretor do projeto: “superamos o Urus em todos os dados dinâmicos, seja rendimento, seja potência, velocidade máxima ou 0 a 100 km/h”.

Curiosamente, o DBX707 chega antes do aguardado DBX híbrido plug-in, o que pode funcionar como um recado sobre as “intenções” da marca britânica e a busca por um posicionamento ainda mais esportivo.

Visual à altura

As mudanças de visual do DBX707 em relação ao DBX menos potente não são radicais, mas existem - e, em grande parte, seguem a lógica de que a forma deve servir à função.

Para permitir entradas de ar maiores (voltadas ao resfriamento do motor e do câmbio), os faróis dianteiros foram redesenhados, assim como a enorme grade frontal (30% maior do que a do DBX “normal”).

Abaixo dela, há um lábio inferior com perfil mais avançado para contribuir com a aerodinâmica. O mesmo objetivo guia o spoiler traseiro e o difusor (inspirado nos F1 de Vettel e Stroll) instalado sob o para-choque traseiro.

Ainda sobre a traseira: é dali que saem quatro grandes saídas de escape (o dobro das presentes no DBX). Esses “trompetes glorificados”, porém, só entregam o primeiro estrondo ao ligar o V8 se o motorista quiser. Caso contrário, o despertar é, de forma curiosa, bem comportado - quase silencioso.

Esportivo, mas familiar

Antes de rodar, vale registrar que o DBX707 tem cabine pensada para quatro ocupantes, com bastante espaço para as pernas atrás (graças à grande distância entre-eixos) e com destaque para o espaço em altura, o mais generoso da categoria. Em largura, porém, os 126 cm soam mais modestos.

O porta-malas também merece elogios: são 638 L, número superado apenas pelo oferecido no Cayenne - que, por outro lado, não entrega o mesmo nível de desempenho. O acesso ainda é facilitado pela suspensão com molas pneumáticas, que pode baixar a plataforma de carga em 5 cm (normalmente ela fica a 81 cm do solo).

Os bancos esportivos vêm de série, mas é possível escolher um conjunto mais confortável sem custo extra. A qualidade de materiais e acabamento está no patamar esperado, com amplo uso de couro e a possibilidade de combinar madeiras nobres com detalhes e superfícies metalizadas e em carbono.

Na cabine, seguem vários botões físicos no console central, com mudanças em relação ao DBX que já conhecíamos: agora existe um comando para “abrir a garganta” do escapamento mesmo sem selecionar Sport ou Sport+, e os dois botões com setas para alternar modos de condução saíram de cena - essa escolha passa a ser feita por um seletor giratório no console.

O ponto fraco continua sendo o sistema de infotainment, que ainda parece lento e pouco intuitivo. A questão não é tanto a tela de 10,25” não ser sensível ao toque, mas sim a lógica de funcionamento do sistema. Vale notar também que o painel de instrumentos é digital, com uma tela de 12” - curiosamente maior do que a do infotainment.

Pronto para as curvas

Os números do DBX707 chamam atenção, mas, para ser um esportivo de primeira linha, não basta ser o mais rápido em linha reta. É essencial entregar em curvas e, por isso, tudo o que está em contacto com a estrada e os principais interfaces de condução foram melhorados.

As suspensões passaram por recalibração (ficaram 55% mais rígidas), o diferencial elétrico traseiro foi otimizado para absorver e distribuir mais torque, e o amortecimento variável, o controle de estabilidade e o sistema de tração integral receberam ajustes para aumentar a agilidade e refinar o comportamento do DBX707.

Somado a isso, o DBX707 entrou numa espécie de “dieta”. Apenas com a adoção de freios carbono-cerâmicos, foi possível “economizar” cerca de 40 kg. O uso de um eixo de transmissão em carbono também ajudou a “cortar” mais alguns quilos.

Para que esses avanços técnicos se refletissem na prática, houve ainda ajustes aerodinâmicos. Existem cortinas de ar no eixo dianteiro para reduzir a tendência de levantamento da frente do DBX707 e favorecer o comportamento, enquanto o spoiler no teto ajuda a equilibrar o carro em velocidade.

Segundo Steven Smith, “a Aston Martin preferiu esta solução à escolhida pelos rivais que optaram por chegar o centro de gravidade dos seus SUV atrás, o que tem a desvantagem de fazer com que o carro fique menos reativo a alta velocidade”.

Ao volante do “SUV mais rápido e potente” do mundo

Logo nos primeiros metros, as credenciais de “hiper-SUV” prometidas na ficha técnica ficam evidentes.

O ganho de desempenho aparece em qualquer velocidade - até porque a massa do primeiro SUV da marca britânica permaneceu em 2245 kg, um valor alto, mas que pode ser considerado baixo quando comparado ao de um SUV elétrico de dimensões semelhantes.

Mesmo assim, dá para conduzir de maneira relativamente tranquila. O sistema que desativa uma das bancadas de quatro cilindros do V8 em cargas baixas do acelerador ajuda bastante - mais do que em um Lamborghini Urus, que quase sempre convida a acelerar forte ou… forte demais.

A combinação de estabilização eletrônica, amortecimento variável e suspensão pneumática permite, na maioria das situações, encontrar o acerto ideal para diferentes tipos de estrada. Ainda assim, fica a impressão de que as rodas (opcionais) de 23” desta unidade prejudicam o conforto de rodagem quando o asfalto piora, mesmo no modo GT, o mais macio.

A direção parece mais pesada e mais precisa fora do centro, o que aumenta a sensação de controle do DBX707. Já a traseira demonstra mais disposição para “ganhar vida” quando provocada em curva nos modos mais esportivos - que, entre outros parâmetros, alteram a distribuição de torque, dando mais protagonismo ao eixo traseiro.

Falando nele, infelizmente o eixo traseiro não é direcional, algo que poderia deixar o DBX mais ágil e fácil de manobrar na cidade.

Quanto aos freios cerâmicos, eles se mostraram sempre fortes, mesmo em uso intenso por mais tempo. Sobre consumo, não faz muito sentido se apegar aos 14,2 l/100 km declarados, mas, sem exageros, dá para mantê-lo abaixo de 20 l/100 km (encerramos este teste com 17,9 l/100 km).

Especificações técnicas

Aston Martin DBX707
MOTOR
Arquitetura
Capacidade
Distribuição
Alimentação
Potência
Binário
TRANSMISSÃO
Tração
Caixa de Velocidades
Chassis
Suspensão
Travões
Direção / N.º de voltas
Diâmetro de viragem
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.
Entre eixos
Bagageira
Depósito
Peso
Pneus
Ângulos TT
Altura ao solo
Capacidade de Vau
Prestações, Consumos, Emissões
Velocidade máxima
0-100 km/h
Consumo misto
Emissões CO₂
Preço

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