Depois de eliminar o “handicap” da autonomia, era difícil pedir mais. O Porsche Taycan segue firme para encarar qualquer curva.
Lançado em 2019, o Taycan assumiu uma tarefa ingrata: inaugurar a era 100% elétrica da Porsche. Contra o que muitos fãs mais desconfiados imaginavam, rapidamente se consolidou como um dos modelos de maior sucesso da marca de Stuttgart.
De lá para cá, já emplacou quase 150 mil unidades e, em 2021, chegou até a superar o lendário 911 em volume de vendas. Na Porsche, quase tudo vira motivo para competição - mas a gente segue na torcida pelo 911. Desculpa, Taycan…
Sem entrar nessa rivalidade, a verdade é que, para sustentar o ritmo de procura, o Taycan acaba de passar pelo tradicional facelift de meio de ciclo. E a Porsche garante ter atacado “com os dois pés” uma das críticas mais recorrentes ao carro: a autonomia.
Resolveu mesmo ou a promessa ficou sem carga? A resposta está neste vídeo:
Atualização de design no estilo Porsche
Porsche sendo Porsche: por fora, a atualização não é radical. Visualmente, há poucas mudanças à primeira vista, mas o conjunto é mais relevante do que muita gente poderia supor.
Antes de detalhar as novidades, vale destacar o que ficou: o Taycan segue oferecido em três tipos de carroceria - diferente do que aconteceu com o Panamera, que na geração atual deixou de ter a opção perua (Sport Turismo).
Disponível como sedã (que foi o foco deste primeiro contato), Sport Turismo (perua) e Cross Turismo (a proposta mais aventureira), o Taycan passa a trazer faróis mais finos (com tecnologia HD Matrix), para-lamas mais altos, novos desenhos de rodas (com foco em aerodinâmica) e um novo lettering traseiro, com o nome da marca em 3D e iluminado.
Melhorar o que já era bom
Na cabine, a estratégia foi parecida: em vez de uma ruptura, a Porsche preferiu refinar o que já existia. E, na minha opinião, foi a escolha certa - o interior do Taycan continua muito bem resolvido.
Ainda assim, havia pontos a acertar, começando pelo pacote de série, que ficou mais completo em todas as versões.
Agora entram como itens padrão a iluminação ambiente, ParkAssist com câmera de ré, retrovisores externos com rebatimento elétrico e iluminação, bancos dianteiros aquecidos, bomba de calor com um novo sistema de arrefecimento, área para smartphone com carregamento sem fio e suspensão pneumática adaptativa - antes oferecida de série apenas nas versões com tração integral.
Acham que estes equipamentos deviam ter sido sempre oferecidos de série? Nós também. Mas mais vale tarde que nunca.
Integração sem precedentes com Apple CarPlay
Em termos de layout, nada muda: o Taycan mantém a arquitetura interna e também o conjunto de telas que domina quase todo o painel. À esquerda, há o painel de instrumentos de 16,9”; ao centro, a multimídia de 10,9”; e, à direita, existe a tela opcional do passageiro dianteiro, também de 10,9”, que agora passa a ter serviço de streaming de vídeo.
No console central, segue disponível um display dedicado ao controle das funções do ar-condicionado - e ele continua funcionando particularmente bem.
São muitas telas, é verdade, mas o mérito é a integração: elas conversam bem entre si e raramente parecem redundantes. Nesse contexto, vale mencionar que o Taycan passa a usar uma interface otimizada, com recursos novos - incluindo uma integração mais profunda com o Apple CarPlay.
Com o trabalho conjunto entre Porsche e Apple, quem usa iPhone via CarPlay agora encontra funções nativas do carro dentro do próprio menu do CarPlay, o que permite operar diversos recursos sem precisar voltar ao menu “original” do Taycan.
Na prática, por exemplo, dá para ajustar a climatização, a luz ambiente e até o aquecimento dos bancos ainda dentro do Apple CarPlay, sem sair para a interface do carro.
E o espaço?
Em espaço interno, o Taycan continua convincente, embora não chegue a impressionar - especialmente na configuração sedã. Mesmo assim, para quem mede até 1,85 metros, eu diria que dá para viajar bem acomodado no banco traseiro, sem grandes dificuldades.
No porta-malas, a capacidade muda conforme a carroceria e a versão. Veja os números:
- Taycan e Taycan 4S: 491 litros
- Taycan Turbo e Taycan Turbo S: 450 litros
Taycan Turbo S: 410 litros
Taycan Sport Turismo e Taycan Sport Turismo 4S: 530 litros
Taycan Sport Turismo Turbo e Taycan Sport Turismo Turbo S: 489 litros
Taycan Cross Turismo e Taycan Cross Turismo 4S: 530 litros
Taycan Cross Turismo Turbo e Taycan Cross Turismo Turbo S: 489 litros
Em comum, todas as variantes mantêm o porta-malas dianteiro (o frunk) com 84 litros - volume mais do que suficiente para levar, por exemplo, todos os cabos de recarga.
Versões para todos os gostos
A linha Taycan é difícil de superar em abrangência: além das três carrocerias, o primeiro elétrico da Porsche também oferece uma lista de motorizações capaz de atender um público bem amplo.
As versões de entrada, chamadas Taycan (com um único motor instalado na traseira), podem ter dois picos de potência: 408 cv (bateria de 89 kWh) ou 435 cv, quando equipadas com a bateria Performance Plus de 105 kWh. Isso vale para o sedã, para o Sport Turismo e para o Cross Turismo.
Logo acima vêm as configurações 4S, novamente com dois patamares de potência máxima: 544 cv (bateria de 89 kWh) ou 598 cv, com a bateria maior.
Em seguida aparecem as versões Turbo e Turbo S, que passam a ser oferecidas somente com a maior bateria, entregando 884 cv e 952 cv de potência de pico, respectivamente.
Acima de todas, surge o Taycan Turbo GT - disponível apenas com carroceria sedã. Com 1108 cv de potência máxima, ele é o Porsche de produção mais potente de todos os tempos e, com o pacote Weissach, faz 0 a 100 km/h em apenas 2,2s.
Comportamento dinâmico de exceção
Não importa motor ou versão: para a Porsche, dinâmica é item inegociável. E, se isso já era um dos grandes trunfos do Taycan, fica ainda mais evidente após esta atualização.
Ajuda o fato de toda a gama ter ficado mais rápida e mais forte, além da possibilidade de equipar, como opcional, a nova suspensão Porsche Active Ride - que nós já tivemos a chance de experimentar no novo Porsche Panamera.
Em ritmos mais tranquilos, ela entrega um conforto fora do comum. Mas é nas curvas que a Active Ride se destaca: melhora a tração e praticamente elimina a rolagem da carroceria.
E não para aí. Os comandos do Taycan seguem como referência pela precisão e pelo “feeling”: do volante ao acelerador, passando, claro, pelo pedal do freio.
Tudo está afinado quase à perfeição, tal como se espera de um Porsche, independentemente do tipo de dieta em causa: elétrons ou octanas.
Principal problema foi resolvido
Ainda que o que a Porsche fez recentemente com o Macan elétrico - e o que já tinha feito no Taycan pré-facelift - mostre uma direção clara, nada disso chega a surpreender.
Já com a autonomia é diferente: ela vinha sendo apontada por nós (e por boa parte da imprensa especializada) como o maior ponto fraco do Taycan. A Porsche ouviu e foi direto à raiz do problema, transformando o tema em vantagem.
A bateria de maior capacidade aumentou de 93 para 105 kWh e, mesmo assim, ficou 9 quilos mais leve. O “pulo do gato” está na química das células (mais rica em níquel), que elevou a densidade energética em 13%.
Além disso, houve melhorias no software de gerenciamento de energia e uma revisão da gestão térmica, agora apoiada por uma bomba de calor de última geração - que passa a ser item de série em toda a gama.
Somando a tudo isso, a recuperação de energia nas desacelerações cresceu 30% e ficou fixada em 400 kW. Para referência, o Porsche 99X com que António Félix da Costa compete na Fórmula E consegue gerar até 600 kW.
Até 678 km de autonomia
No fim das contas, o Taycan com tração traseira e bateria maior agora pode rodar até 678 quilômetros com uma carga, o que equivale a um ganho de 35% em relação ao modelo anterior equivalente.
Já o Taycan Turbo S, por exemplo, passa a ter autonomia máxima de 630 quilômetros - 34% a mais do que o Turbo S anterior.
Sobre consumo, e ainda que esse tipo de primeiro contato sempre seja limitado em tempo, em rodovia, mantendo velocidade constante por volta de 120 km/h, consegui registrar médias - com o Taycan 4S com bateria de 105 kWh - em torno de 20 kWh/100 km, número alinhado com o divulgado pela Porsche.
E as recargas?
Com a atualização, a potência máxima de recarga em corrente contínua do Taycan subiu para 320 kW, desde que ele esteja com a bateria Performance Plus. Já as versões com a bateria menor seguem carregando “apenas” a 270 kW.
Tão importante quanto o pico é a curva: a Porsche diz ter melhorado o perfil de recarga, e o Taycan agora consegue sustentar potência alta por mais tempo.
De acordo com a marca, com temperatura ambiente de 15 graus, são necessários 18 minutos para ir de 10% a 80% - no modelo anterior, o mesmo processo exigia 37 minutos.
Em corrente alternada, nada muda: o Taycan permanece limitado a 11 kW, independentemente da versão. E, em todas as configurações, agora ele traz de fábrica duas portas de recarga (uma de cada lado) com acionamento elétrico.
Preços subiram ligeiramente
Já em pré-venda no mercado português, o novo Porsche Taycan ficou mais caro e agora parte de 107 429 euros na versão de tração traseira com a bateria menor. Para levar a bateria Performance Plus (105 kWh), é preciso somar mais 5916 euros.
O Taycan Turbo S passa a custar a partir de 220 695 euros, enquanto o Taycan Turbo GT começa em 252 795 euros. As primeiras unidades do novo Taycan chegam a Portugal no próximo mês de maio.
No total, o Taycan está cerca de 7 mil euros acima do que era antes. Ainda assim, eu entendo que a evolução entregue é suficiente para justificar o aumento, porque o Taycan ficou, de fato, um elétrico melhor do que já era.
Que versão escolhia?
Considerando o preço, a alternativa que me parece mais equilibrada é justamente a que eu dirigi neste primeiro contato: o 4S com a bateria maior, que começa em 132 972 euros.
Com 598 cv de potência de pico e 710 Nm de torque máximo, essa versão faz 0 a 100 km/h em 3,7s e chega a 250 km/h de velocidade máxima. E, sendo realista, são números mais do que suficientes.
Por isso, em vez de subir para uma opção ainda mais forte, como Turbo ou Turbo S, eu priorizaria investir em um opcional como a suspensão Porsche Active Ride (custa 8357 euros), já que tende a fazer mais diferença no uso diário.
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