O Volkswagen ID.4 GTX é o primeiro elétrico da marca alemã com DNA realmente esportivo e, ao mesmo tempo, o marco inicial de uma fase nova para a Volkswagen: é nele que estreia a sigla que passa a identificar as versões mais voltadas para desempenho dentro da família elétrica.
No emblema GTX, a letra “X” foi pensada para remeter à ideia de esportividade em um carro elétrico - numa lógica parecida com a do “i” nos anos 1970 (quando foi “inventado” o primeiro Golf GTi), do “D” no GTD (para os diesel mais apimentados) e do “E” no GTE, aplicado aos híbridos plug-in com desempenho de primeira linha.
Com chegada a Portugal programada para julho, o primeiro GTX da Volkswagen será oferecido a partir de 51 mil euros. Mas será que faz sentido pagar isso? Nós já dirigimos e, nas linhas a seguir, contamos o veredito.
Visual mais esportivo
Por fora, as mudanças aparecem rápido: teto e spoiler traseiro pintados de preto, barra estrutural do teto em antracito brilhante, grade inferior dianteira também em preto e o para-choque traseiro (maior do que nos ID.4 menos potentes), agora com um difusor novo e inserções em cinza.
Na cabine, entram bancos de proposta mais esportiva (um pouco mais firmes e com apoio lateral reforçado). Também dá para perceber a intenção da Volkswagen de deixar o acabamento mais “caprichado” do que em outros ID.4 menos potentes - modelos que receberam críticas pelo excesso de plásticos simples.
Por isso, o ID.4 GTX traz mais superfícies com revestimento tipo couro (sintético, já que nenhum animal foi ferido na produção deste automóvel), além de costuras aparentes, tudo para elevar a sensação de qualidade.
Esportivo, mas amplo
Vale reforçar um ponto: por ser elétrico, o ID.4 GTX oferece mais espaço interno do que equivalentes a combustão. Afinal, não há um túnel de transmissão/caixa de câmbio volumosos, e o motor elétrico dianteiro ocupa bem menos espaço do que um motor térmico.
Com isso, quem vai na segunda fileira ganha liberdade de pernas e de movimentos, e o porta-malas se destaca. Com 543 litros, ele fica atrás apenas dos 585 litros do Skoda Enyaq iV (que divide a plataforma MEB), supera os 520 a 535 litros do Audi Q4 e-tron e deixa para trás os 367 litros do Lexus UX 300e e os 340 litros do Mercedes-Benz EQA.
Soluções comprovadas
Como Volkswagen ID.3 e Skoda Enyaq iV já rodam pelas estradas europeias, a plataforma MEB não guarda grandes mistérios. A bateria de 82 kWh (com garantia de 8 anos ou 160 000 km) pesa 510 kg, fica instalada entre os eixos (com distância entre-eixos de 2,76 metros) e promete 480 km de autonomia.
Em recarga, é importante notar que o ID.4 GTX aceita corrente alternada (AC) de até 11 kW (são 7,5 horas para completar 100%) e corrente contínua (DC) de até 125 kW. Na prática, isso significa ir de 5 a 80% em 38 minutos em DC ou somar 130 km de alcance em apenas 10 minutos.
Até pouco tempo atrás, esses números estariam no topo da categoria. Só que a chegada iminente do Hyundai IONIQ 5 e do Kia EV6 mexe com o jogo: por adotarem arquitetura de 800 volts (o dobro do Volkswagen), eles permitem recargas de até 230 kW. É verdade que, hoje, ainda existem poucos carregadores com potência tão alta, então a vantagem não é decisiva. Ainda assim, fica o alerta para as marcas europeias acelerarem a reação antes que esses pontos de recarga se tornem mais comuns.
A suspensão usa o conjunto MacPherson na dianteira e, atrás, um eixo independente multibraços. Já na frenagem, o ID.4 GTX mantém tambores nas rodas traseiras (em vez de discos).
À primeira vista, pode soar estranho ver tambores justamente na versão mais esportiva do ID.4. A Volkswagen explica a escolha lembrando que grande parte das desacelerações fica por conta da regeneração do motor elétrico (que converte energia cinética em energia elétrica) e também pelo menor risco de corrosão.
299 cv e tração integral
Na ficha do Volkswagen ID.4 GTX, os números de pico são 299 cv e 460 Nm. Essa força vem de dois motores elétricos, um em cada eixo, que acionam as rodas de forma independente e sem ligação mecânica entre si.
O motor traseiro PSM (síncrono de ímã permanente) é o principal responsável por movimentar o GTX na maioria dos cenários e entrega 204 cv e 310 Nm de torque. Quando o motorista acelera com mais intensidade ou quando o gerenciamento eletrônico entende que é necessário, entra em ação o motor dianteiro (ASM, ou seja, assíncrono) - com 109 cv e 162 Nm - para ajudar a empurrar o carro.
A distribuição de torque entre os eixos varia conforme a aderência, o estilo de condução e até o tipo de piso, podendo chegar a 90% na dianteira em situações muito específicas, como no gelo.
Os dois motores também atuam na regeneração durante a desaceleração e, de acordo com Michael Kaufmann, um dos diretores técnicos do projeto, “a vantagem de usar este tipo de esquema misto é que o motor ASM tem menos perdas por arrastamento e é mais rápido a ser acionado”.
Competente e divertido
O primeiro contato ao volante do ID mais esportivo aconteceu em Braunschweig, na Alemanha, num roteiro misto de 135 km com trechos de autoestrada, vias secundárias e cidade. No começo, a bateria indicava autonomia para 360 km; ao final, marcava 245 km, com consumo médio de 20,5 kWh/100 km.
Levando em conta a potência elevada, o fato de serem dois motores consumindo energia e o dado oficial de 18,2 kWh, o resultado foi bem controlado. A temperatura ambiente de 24,5º também deve ter ajudado (baterias gostam de clima ameno, assim como as pessoas).
O consumo ganha ainda mais valor quando lembramos que fizemos várias acelerações e retomadas mais fortes (mesmo sem tentar repetir os 0 a 60 km/h em 3,2 segundos ou os 0 a 100 km/h em 6,2) e também algumas aproximações da velocidade máxima de 180 km/h - acima dos 160 km/h dos ID.4 “convencionais” e do ID.3.
Dinâmicamente, o Volkswagen ID.4 GTX passa sensação de firmeza. Não é surpresa, considerando que ele pesa mais de 2,2 toneladas. Em curvas, dá para se divertir: a direção é progressiva (quanto mais você gira, mais direta ela fica), embora apareça uma leve tendência a abrir a trajetória quando o carro chega perto do limite.
A unidade avaliada tinha o Pacote Sport, que inclui suspensão 15 mm mais baixa (o que deixa o ID.4 GTX a 155 mm do solo, em vez dos 170 mm tradicionais). Essa rigidez extra faz com que, na maioria dos pisos, a diferença entre os ajustes do amortecimento eletrônico (com 15 níveis, outro opcional presente no carro testado) seja menos perceptível - exceto em asfalto bem castigado.
Os modos de condução são cinco: Eco (limita a velocidade a 130 km/h, restrição que some ao acelerar com tudo), Comfort, Sport, Traction (amacia a suspensão, equilibra a distribuição de torque entre os eixos e adiciona controle do deslizamento das rodas) e Individual (configurável).
Sobre esses modos (que mexem no “peso” da direção, resposta do acelerador, ar-condicionado e controle de estabilidade), fica uma crítica: falta a indicação do modo ativo no painel, o que pode confundir.
Também senti falta de ajustar a regeneração por meio de aletas atrás do volante, como existe no sistema bem esperto do Audi Q4 e-tron. Os engenheiros da Volkswagen justificaram a decisão “para tentar que a condução do ID.4 GTX seja o mais parecida possível com a de automóveis com motores a gasolina/diesel e também por o rolamento sem retenção ser a forma mais eficiente de conduzir um carro elétrico”.
https://www.youtube.com/watch?v=AaarD6MoKG8
Dá para aceitar, mas é interessante poder brincar com a desaceleração: em cidade, níveis mais fortes permitem dirigir quase sem usar o pedal do freio e, nesse cenário, a autonomia tende a melhorar visivelmente. No ID.4 GTX, há o nível 0 de retenção, a posição B no seletor (até o máximo de 0,3 g de desaceleração) e ainda uma retenção intermediária no modo Sport.
No restante, a direção (2,5 voltas de batente a batente) agrada por ser rápida e razoavelmente comunicativa, reforçada pelo acerto progressivo dessa versão. E a frenagem dá conta do recado, com aquele efeito típico dos eletrificados: no começo do curso do pedal, a redução de velocidade não é tão evidente, porque os freios hidráulicos só entram de fato em desacelerações acima de 0,3 g.
Ficha técnica
| Item | Dado |
|---|---|
| Volkswagen ID.4 GTX | |
| Motor | |
| Motores | Traseiro: síncrono; Dianteiro: assíncrono |
| Potência | 299 cv (Motor traseiro: 204 cv; Motor dianteiro: 109 cv) |
| Binário | 460 Nm (Motor traseiro: 310 Nm; Motor dianteiro:162 Nm) |
| Transmissão | |
| Tração | Integral |
| Caixa de velocidades | 1 + 1 velocidade |
| Bateria | |
| Tipo | Iões de lítio |
| Capacidade | 77 kWh (82 “ilíquidos”) |
| Peso | 510 kg |
| Garantia | 8 anos / 160 mil km |
| Carregamento | |
| Potência máxima em DC | 125 kW |
| Potência máxima em AC | 11 kW |
| Tempos de carregamento | |
| 11 kW | 7,5 horas |
| 0-80% em DC (125 kW) | 38 minutos |
| Chassis | |
| Suspensão | FR: Independente MacPherson TR: Independente multibraços |
| Travões | FR: Discos ventilados; TR: Tambores |
| Direção/N.º voltas | Assistência elétrica/2,5 |
| Diâmetro de viragem | 11,6 m |
| Dimensões e Capacidades | |
| Comp. x Larg. x Alt. | 4582 mm x 1852 mm x 1616 mm |
| Distância entre eixos | 2765 mm |
| Capacidade da mala | 543-1575 litros |
| Pneus | 235/50 R20 (frente); 255/45 R20 (atrás) |
| Peso | 2224 kg |
| Prestações e consumos | |
| Velocidade máxima | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 6,2s |
| Consumo combinado | 18,2 kWh/100 km |
| Autonomia | 480 km |
| Preço | 51 000 euros |
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