Peugeot 3008 foi reinventado e ganhou inédita variante elétrica, mas ainda há arestas por limar

Peugeot 3008 foi reinventado e ganhou inédita variante elétrica, mas ainda há arestas a aparar

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A segunda geração do Peugeot 3008 (apresentada em 2016) representou uma virada de fase para a montadora francesa, sendo encarada como o primeiro projeto feito sob influência direta de Carlos Tavares, que havia assumido a presidência do Groupe PSA dois anos antes.

De lá para cá, o modelo também virou um emblema da retomada da marca: a partir daquele período, a Peugeot passou a emendar recordes de vendas e de lucro, hoje já dentro do mega-grupo Stellantis. Ao longo de sete anos, o 3008 II ultrapassou 1,32 milhões de unidades comercializadas.

Trocar um carro com esse peso comercial (e financeiro) nunca é simples. Em geral, as fabricantes preferem reestilizações discretas para as suas “galinhas dos ovos de ouro”, evitando mudanças profundas. Afinal, time que está ganhando costuma mexer pouco.

A Peugeot, porém, fez o caminho inverso e apostou em uma nova geração do 3008 bem diferente da atual. Além de incorporar a linguagem visual mais recente (grade dianteira e faróis), a marca deixou a silhueta de SUV tradicional e passou para um SUV em estilo fastback - embora a Peugeot não o classifique como um “SUV cupê”.

A diferença, segundo Christophe Patois, engenheiro-chefe do novo modelo, é a seguinte.

“É uma carroçaria fastback e não coupé, porque num fastback a linha do tejadilho começa a cair depois da segunda fila de bancos, enquanto num coupé a carroçaria desce, antes, sobre a segunda fila”.

Christophe Patois, engenheiro-chefe do Peugeot e-3008

Há alguns meses, já tínhamos analisado o novo Peugeot 3008 em detalhe. Veja como ele é, ponto a ponto:

Também ficou claro que ele cresceu em todas as direções - e agora dá para afirmar que, inclusive, ficou maior do que o seu principal concorrente, o também novo e exclusivamente elétrico Renault Scénic, que nesta geração adotou a proposta de crossover e que nós também já dirigimos.

No comparativo direto, o novo e-3008 é 9,5 cm mais comprido, 3 cm mais largo e 7 cm mais alto. Só a distância entre-eixos é 4 cm menor do que a do Scénic. Isso reforça o caráter mais crossover do Scénic e mais “SUV” do e-3008, ainda que a altura livre do solo tenha diminuído 2 cm em relação ao 3008 anterior.

Um dos maiores avanços técnicos do novo Peugeot 3008 é a estreia da plataforma STLA-Medium - base que será aplicada em todos os elétricos da Stellantis com comprimentos entre 4,5 m e 4,9 m. Ela será oferecida com duas baterias (73 kWh e 98 kWh) e três versões, sendo que uma delas promete 700 km de autonomia.

Além das proporções mais generosas e de linhas bem modernas, o 3008 adotou um visual mais agressivo e esportivo, o que deve diferenciá-lo com mais clareza do futuro 5008, de proposta mais familiar e com até sete lugares.

i-Cockpit continua a evoluir

Apesar de evoluir, o interior do 3008 muda menos do que a carroceria. A grande novidade é o que a Peugeot chama de “Panoramic i-Cockpit”, mantendo o mesmo conceito de volante pequeno e instrumentos posicionados para serem vistos por cima dele.

Agora, nas versões GT (as mais completas), há uma tela curva de 21″, dividida em dois campos: quadro de instrumentos à esquerda e central de multimídia à direita. Entenda em detalhe o Panoramic i-Cockpit:

O volante também foi redesenhado, preservando o diâmetro reduzido e o formato achatado na parte superior e inferior. Em contrapartida, os botões deram lugar a superfícies hápticas, e o visual das duas alavancas atrás do volante também foi alterado.

À direita do volante, passa a ficar o seletor da transmissão. Isso “descongestiona” a área entre os bancos dianteiros e abre espaço para mais porta-objetos.

A montagem transmite robustez, com a combinação de materiais macios ao toque e outros mais rígidos, variando de acordo com o pacote de equipamentos.

No caso do sistema de som Focal, por exemplo, os vidros das portas dianteiras são duplos (melhorando o isolamento acústico da cabine), algo que não se repete nas versões com sistemas de áudio mais simples. Há ainda revestimento no fundo dos bolsões das portas dianteiras, nos dois amplos compartimentos centrais e também no porta-luvas.

Tem espaço para tudo?

Na segunda fileira, o espaço é bom em altura (quatro dedos acima do topo da cabeça para alguém de 1,80 m) e aceitável em comprimento (sete dedos entre os joelhos dessa mesma pessoa e o encosto dos bancos dianteiros). Ainda assim, o novo Renault Scénic leva vantagem aqui por conta do entre-eixos maior.

Ponto positivo: o assoalho é totalmente plano, sem ressalto. Por outro lado, as saídas de ar traseiras regulam apenas a direção do fluxo (não ajustam temperatura nem intensidade). A visibilidade para trás é fraca por causa da vigia traseira estreita e das colunas posteriores largas.

O porta-malas mantém os mesmos 520 litros do 3008 anterior, um número elevado para o segmento. Porém, novamente, fica um pouco abaixo do Scénic, que oferece 545 litros. Nos dois casos, o volume considera também o compartimento sob o piso do porta-malas.

Ao volante

Para o primeiro contato ao volante do Peugeot e-3008, nos arredores de Barcelona (Espanha), foi utilizada a versão de entrada, com tração dianteira, 157 kW (213 cv), bateria de 73 kWh (utilizáveis) e 525 km de autonomia declarada.

O comportamento dinâmico do novo e-3008 acabou sendo mais agradável do que o do novo Scénic, que eu havia dirigido poucos dias antes. Parte desse resultado vem da direção, que é relativamente precisa e comunicativa - melhor do que a do rival francês. Além disso, o volante pequeno ajuda a dar uma sensação mais esportiva na condução.

Em contrapartida, dá para perceber que se trata de um carro alto, com mais movimentos laterais de carroceria do que o padrão dos SUVs elétricos atuais, nos quais o peso elevado das baterias costuma favorecer bastante a estabilidade.

Isso não chega a ser bom nem ruim: alguns usuários vão valorizar o conforto extra ao passar por pisos irregulares; outros vão preferir um conjunto mais “amarrado”.

Pedal do freio podia ser melhor

Os dois próximos pontos são mais fáceis de julgar. A frenagem - com discos ventilados nas quatro rodas - não convence porque, no primeiro terço do curso do pedal esquerdo, a desaceleração é praticamente inexistente, e a sensação é esponjosa demais.

A justificativa, nas palavras do engenheiro-chefe, é a seguinte: “para favorecermos a recuperação de energia e os consumos não podemos ter muita travagem mecânica no início do curso do pedal… é um compromisso… mas admito que não é o mais agradável”.

E realmente não é, pois além de passar uma leve impressão de insegurança (ainda mais em um SUV com mais de duas toneladas), também tira fluidez: diante da falta de desaceleração, a tendência é frear mais forte; aí a frente do carro mergulha um pouco, e depois aliviamos o pedal e a dianteira volta a subir.

O segundo ponto, agora positivo, é que os modos de condução passaram a responder muito mais rápido. Nos primeiros Peugeot, Citroën e DS com esse recurso, a ativação do modo demorava 2–3 segundos depois do toque no botão; agora - enfim - a resposta acontece em menos de um segundo. Demorou, mas é um avanço relevante.

Voltando aos itens com margem para melhorar, há três níveis de regeneração controlados por aletas atrás do volante, mas não existe a função “one pedal drive”. Ou seja: depois de soltar o acelerador, o e-3008 ainda exige que o motorista acione o freio para parar completamente. E também faz falta um nível 0, que permita ao carro “rolar” sem resistência além da própria inércia.

Performance aceitável, consumos poderão ser

As acelerações são adequadas para um veículo de proposta familiar (7,8s de 0 a 100 km/h, quilômetro de arrancada em 29,8s), mas, como quase sempre acontece em elétricos, são as retomadas que mais impressionam pela rapidez - especialmente com o modo Sport ativado.

O percurso de 97 km escolhido para este primeiro contato dinâmico, composto principalmente por estradas secundárias bem sinuosas e rodovia, acabou pesando bastante na média final.

Terminei com 20,3 kWh/100 km, mas o resultado sugere boas chances de ficar perto dos 16,7 kWh/100 km homologados quando a condução incluir também um trajeto urbano.

Quando chega?

O novo Peugeot e-3008 (elétrico) e o 3008 (a combustão) começarão a ser vendidos em Portugal no primeiro trimestre de 2024.

No caso do e-3008, o valor da versão de entrada (73 kWh e 157 kW) tende a ser “salgado”: estima-se algo em torno de 49 mil euros, cerca de 9000 euros acima do preço inicial estimado do Renault Scénic (60 kWh e 160 kW).

A opção de entrada a combustão, com o conhecido 1.2 PureTech mild-hybrid, deve ficar abaixo de 40 mil euros. No verão de 2024 chega o híbrido plug-in (1.6 PureTech mais motor elétrico), com 195 cv, e preço estimado encostando em 50 mil euros.

Só em 2025 a linha deve receber o Peugeot e-3008 Long Range, com bateria de 98 kWh e autonomia de 700 km, e o e-3008 Dual Motor AWD (320 cv) - versões para as quais será preciso desembolsar valores próximos de 60 mil euros.

Veredito

Especificações técnicas