Mercedes-Benz EQC: primeiras impressões na Noruega

O Mercedes-Benz EQC não inaugura a era elétrica da marca da estrela, mas dá essa sensação. É o primeiro modelo pensado para produção em grande escala - por enquanto saindo a um ritmo de 100 unidades por dia, com a previsão de esse volume dobrar em 2020 - e acaba pagando o preço por ter chegado um pouco… tarde.

As rivais diretas se adiantaram: a BMW já colocou o i3 nas ruas (e um iX3, concorrente do EQC, está previsto para 2020), enquanto a Audi entrou no jogo com o recente e-tron. Até a menor Jaguar foi mais rápida com o excelente I-Pace - sem nem mencionar a pioneira Tesla.

E, para conhecer o novo Mercedes-Benz EQC, difícil imaginar um cenário mais adequado do que a Noruega, a “capital” mundial dos elétricos.

De longe, o EQC pode passar por um GLC, o que não surpreende: os dois compartilham a plataforma e ainda são montados na mesma linha de produção. Diferentemente da Jaguar, a Mercedes-Benz - assim como a Audi e como a BMW fará com o futuro iX3 - não desenvolveu uma base exclusiva para elétricos produzidos em massa. É uma estratégia para reduzir risco, já que ainda existem muitas incertezas em torno da viabilidade financeira dos carros elétricos.

Assim como o e-tron, por fora o EQC não tenta parecer “futurista”; ele se aproxima de um automóvel “convencional”, isto é, um veículo de motor a combustão. O resultado é um SUV de dois volumes bem marcados, lembrando um GLC mais elegante, com linhas mais suaves e foco aerodinâmico (C_x de apenas 0,27). Os dois têm a mesma distância entre eixos de 2783 mm, mas o EQC é 11 cm mais comprido (4761 mm).

Essa impressão de ser “mais um carro” continua na cabine: embora haja bastante espaço, não aparece aquela sensação de amplitude típica de elétricos desenhados do zero para essa finalidade. Aqui o ambiente fica mais aconchegante, em parte por causa do assoalho mais alto - consequência do conjunto de baterias sob os pés.

Mais que um GLC elétrico

Chamar o EQC de um “simples” GLC convertido para elétrico não estaria muito distante da verdade - mas, como quase sempre, existe mais por trás. Basta ver o que ficou escondido sob a carroceria: o que a engenharia conseguiu para permitir que o EQC seja fabricado na mesma linha do GLC é, no mínimo, notável.

Dá até para se surpreender com a forma como essa generosa massa em movimento consegue manter um ritmo digno de um hot hatch em uma estrada cheia de curvas.

A grande mudança, como era de se esperar, está em como as baterias foram acomodadas na plataforma. Elas ficam no piso, entre os eixos, e somam 80 kWh - 90 kWh no I-Pace e 95 kWh no e-tron. O conjunto é formado por 384 células, organizadas em seis módulos (dois com 48 células cada e quatro com 72 células cada), trabalhando a 405 V e com capacidade nominal de 230 Ah.

Por estarem tão baixas e serem tão pesadas (650 kg), as baterias ajudam a baixar o centro de gravidade, o que traz benefícios evidentes para o comportamento dinâmico, apesar dos 2495 kg que o EQC mostra na balança - já chegamos lá…

O Mercedes-Benz EQC usa dois motores elétricos, um em cada eixo, com 150 kW (204 cv) cada. Na soma, são 408 cv e 760 Nm disponíveis desde o instante em que se pressiona o acelerador. Mesmo com a mesma potência, os dois motores têm papéis diferentes: o dianteiro prioriza eficiência e o traseiro entrega performance. Na maior parte do tempo, é o motor dianteiro que “toca” o EQC nos diversos cenários de condução.

Ao afundar o acelerador com vontade, são necessários apenas 5,1s para chegar a 100 km/h, e a empurrada contra o encosto nunca deixa de impressionar - inclusive com quatro pessoas a bordo, como pude conferir.

Ao volante, “nada de novo”

No posto de direção, fica claro que o EQC só poderia ser um Mercedes-Benz - algo que não é tão óbvio do lado de fora. A cabine combina ótima montagem, bons materiais e um desenho conhecido, mas traz detalhes próprios que o diferenciam. O destaque são as saídas de ar, que abandonam o círculo tipo turbina e passam a um formato retangular, pintadas em um tom exclusivo Rose Gold - pessoalmente, aprovo: ficam mais integradas ao conjunto…

Como era de esperar, o painel é dominado pelas duas telas horizontais do sistema MBUX, aqui com funções específicas do EQC, sobretudo as ligadas à gestão de carga e ao carregamento das baterias.

A ampla faixa de ajustes elétricos do banco e do volante facilita encontrar rapidamente uma boa posição de dirigir, e a visibilidade é boa - a coluna A atrapalha em uma ou outra situação bem específica, mas nada sério. O Mercedes-Benz EQC mantém o botão de partida: dá para iniciar a condução depois de selecionar “D” na alavanca atrás do volante - até aqui, bem ao estilo Mercedes…

Shhh… Dá para ouvir o silêncio

A gente sai com o carro e… silêncio. Ok, sabemos como elétricos podem ser silenciosos, mas no EQC o isolamento acústico está em outro nível. Foi um dos pontos que recebeu mais atenção dos engenheiros, com um esforço claro para reduzir, principalmente, o ruído de rodagem.

E dá para dizer que a missão foi cumprida com sucesso: o EQC isola o ocupante de um jeito muito eficaz - quase como entrar em uma cabine com isolamento de estúdio… Os sons que chegam ao interior parecem sempre distantes.

Há diferentes modos de condução - Comfort, Eco, Max Range, Sport e Individual - e, com tantos alertas sobre os limites de velocidade nas estradas norueguesas, Eco e Comfort deram conta do recado, sobrando pouco espaço para explorar o potencial de desempenho e dinâmica do modo Sport.

As velocidades mais contidas que usamos também ajudaram a perceber o ótimo conforto a bordo, o peso da direção - não tão leve quanto se poderia supor - e o excelente tato dos pedais, sobretudo o dos freios, algo que nem sempre é fácil de acertar, especialmente na transição entre frenagem regenerativa e frenagem convencional.

Frenagem regenerativa, um modo de vida

Já que o assunto é frenagem regenerativa, existem cinco níveis: D Auto, D + (sem regeneração), D, D -, D –. No último nível, o D –, dá para dirigir só com o pedal do acelerador, sem encostar no freio, porque a regeneração é forte o suficiente para desacelerar bem o carro (as luzes de freio acendem), inclusive em descidas.

Para escolher o nível de regeneração, há borboletas atrás do volante - as mesmas que seriam usadas para trocas de marcha em um carro automático no modo manual com motor a combustão.

Esse novo papel das borboletas produz um efeito parecido, ao simular de forma convincente o freio-motor. Isso ajuda a respeitar as velocidades mais baixas em descidas na Noruega ou, em trechos planos, deixar o carro “rolar livre” sem acelerar. Como são usadas com frequência, elas acabam virando parte central da experiência ao volante.

2500 kg… Será que faz curva?

Sim, sem dúvida. Dá até para se surpreender com a forma como essa generosa massa em movimento consegue manter um ritmo digno de um hot hatch em uma estrada cheia de curvas. Infelizmente, foram poucas as chances de “esticar” o Mercedes-Benz EQC, mas ainda assim foi possível notar rolagem de carroceria quase inexistente e uma postura neutra quando o limite de aderência aparece, resistindo bem à tendência de sair de frente. E, claro, a resposta imediata dos motores elétricos, sempre pronta para arrancar um sorriso a cada aceleração mais forte.

Só que os 2500 kg continuam ali - e em movimento. É fácil demais chegar rápido demais a uma curva, e é nas frenagens mais pesadas que o peso do EQC fica mais evidente. Em dinâmica, um Jaguar I-Pace é tão eficiente quanto (ou até mais) e envolve mais, mas o Mercedes-Benz EQC também não decepciona.

Quantos cafés tenho de tomar para a bateria carregar?

Depende - e muito - de onde o EQC for carregado. De todo modo, é melhor acompanhar o cafezinho com um bolinho… e talvez um jornal. Na apresentação, foi possível recarregar o EQC na rede IONITY, a rede europeia de estações de recarga rápida (até 350 kW) - que ainda não tem nenhuma estação em Portugal.

Por enquanto, o EQC aceita carga de até 110 kW e, nos 10-15 minutos em que ficou conectado, o nível da bateria subiu de 35-36% para perto de 50%, embora a potência recebida tenha se estabilizado em torno de 90 kW. Usando todo o potencial de recarga, 80% da bateria é atingido em 40 minutos.

Com carga completa, a autonomia fica entre 374 km e 416 km (WLTP) - variando conforme o nível de equipamento -, e o consumo combinado é de 22,2 kWh/100 km. Considerando as limitações de velocidade, em alguns trajetos deu para ficar abaixo de 20 kWh.

São números bastante competitivos, especialmente os de autonomia, ainda mais quando comparados aos concorrentes que usam baterias maiores.

Em Portugal

O Mercedes-Benz EQC já pode ser encomendado em Portugal, e as primeiras unidades devem chegar às concessionárias do país no fim de outubro. O preço parte de 78 450 euros, abaixo dos mais de 80 mil euros cobrados pelo e-tron ou pelo I-Pace.