O Aston Martin DBX707 só pode ser dirigido no asfalto? Fomos descobrir.
Quando dirigi o Aston Martin DBX707 pela primeira vez, em abril de 2022, registrei que o sistema de infoentretenimento parecia ultrapassado. E, ao que tudo indica, eu não era o único a pensar assim, já que os próprios clientes do hiper-SUV britânico também não se mostraram convencidos.
Mas, como diz o ditado, “para bom entendedor, meia palavra basta”: apenas dois anos depois, o DBX707 passa a contar com uma versão revisada desse sistema. E a Aston Martin foi além - nesta atualização, o DBX707 também virou a única opção disponível na linha.
A justificativa aparece nos números: ao analisar o desempenho comercial do DBX, nota-se que cerca de 80% dos compradores - responsáveis por metade das vendas globais da marca - escolheram exatamente a configuração 707.
Por fora, o SUV da Aston Martin continua essencialmente o mesmo DBX de sempre, com mudanças pontuais. Agora há maçanetas novas, que ficam embutidas nas portas quando o carro está trancado, e espelhos retrovisores atualizados com câmeras integradas para suportar a assistência de estacionamento em 3D.
Interior mais tecnológico
Já no interior, voltamos ao ponto sensível do infoentretenimento: nem mesmo os executivos da marca escondiam que o sistema anterior estava bem atrás do esperado. Nas palavras de Alex Long, diretor de marketing da Aston Martin: “o infoentretenimento era o nosso calcanhar de Aquiles”.
Para endereçar isso, a atualização traz uma nova arquitetura eletrônica, fazendo com que o DBX deixe de passar “vergonha” no tema conectividade. Entram em cena um novo painel de instrumentos de 12″ e uma tela central tátil de 10,25″, com atualizações remotas (OTA) incluídas.
Se, por um lado, é inegável que o avanço técnico é grande em relação ao que existia antes, por outro, isso não transforma o DBX707 em referência absoluta. E mesmo com a marca insistindo que esta é a “melhor tecnologia de ecrã tátil no seu segmento”, o fato é que não percebemos uma distância relevante para os modelos mais recentes.
Além disso, tanto a tela central quanto os blocos de aplicativos são pequenos; para operar tudo com rapidez e precisão, o ideal é ter boa acuidade visual. Depois da fase de adaptação, porém, o conjunto funciona muito bem.
Nesta revisão, também ficou bem resolvido o equilíbrio entre comandos táteis e botões físicos, mantidos nas operações principais do câmbio, dos modos de condução e do ar-condicionado. Além desses, há controles específicos para ajustar o funcionamento da suspensão, do controle de estabilidade, do sistema de escape e de algumas assistências ao motorista.
De série, o DBX707 passa a oferecer um sistema de som Premium de 800 W com 14 alto-falantes. Para os audiófilos mais exigentes, existe a opção de um conjunto topo de linha: um sistema surround assinado pela Bowers & Wilkins, com amplificador de 1600 W e 23 alto-falantes.
Quatro à larga e com porta-malas a condizer
O habitáculo do Aston Martin DBX foi pensado para quatro ocupantes e entrega bastante espaço para as pernas de quem vai atrás (80 cm), algo que se deve à grande distância entre eixos.
Em altura, este SUV se destaca como o mais generoso da categoria (100 cm entre o banco traseiro e o teto). Já a largura é mais contida (126 cm), o que torna mais sensato evitar colocar mais de dois adultos na segunda fileira.
Também merece elogios o volume do porta-malas: são 638 litros disponíveis e, sob o piso, há mais 81 litros.
DBX707 voando baixo
A alma do DBX707 está na dinâmica - como seria de esperar. Por isso, faz sentido que, em 2022, a Aston Martin tenha comemorado ao superar a potência do Lamborghini Urus e do Porsche Cayenne GTS, com 57 cv e 67 cv a mais, respectivamente.
Ainda assim, nos últimos dois anos, as duas rivais já apresentaram novas motorizações híbridas que levam a potência para além do que o Aston Martin tem a oferecer (800 cv e 740 cv, respectivamente).
Mesmo assim, há um item em que o SUV britânico segue na frente: a aceleração “balística”. Aqui, o DBX707 marca 3,3s no 0 a 100 km/h e atinge 310 km/h, contra 3,4s do Urus SE (312 km/h) e 3,6s do Cayenne Turbo E-Hybrid (306 km/h).
Apesar disso, é importante lembrar que um esportivo de referência não é avaliado só pelo desempenho em linha reta - o comportamento em curva também é decisivo. E, para isso acontecer, o “ingrediente” essencial é um chassi acima de qualquer suspeita.
No Aston Martin DBX707, tudo o que trabalha em contato com o asfalto e as interfaces principais de condução representa o que há de mais avançado no mercado - e vem de fábrica. O sistema de frenagem adota discos cerâmicos, e o eixo de transmissão é de carbono. A suspensão a ar conta com três câmaras e amortecedores eletrônicos de variação contínua, e o conjunto ainda inclui diferencial traseiro eletrônico.
O único componente que realmente ficou de fora foi o eixo traseiro direcional, “que não traria grandes benefícios em termos de condução desportiva”, segundo a marca - embora certamente ajudasse o DBX a ser mais amigável no uso urbano e nas manobras de estacionamento.
Chassi sofisticado e competente
A combinação de estabilização eletrônica, amortecimento variável e suspensão a ar facilita encontrar o ajuste ideal para diferentes tipos de piso. Porém, as rodas de 23″ do carro testado prejudicaram o conforto sempre que o asfalto estava menos liso do que o pano de uma mesa de sinuca.
A diferença entre o modo mais comedido (GT) e o mais agressivo (Sport Plus) aparece claramente, sobretudo na maneira como mudam direção (sempre precisa, porém mais leve ou mais pesada), suspensão e motor.
Em Sport Plus, a traseira fica mais predisposta a “ganhar vida” quando provocada, e o DBX707 roda apenas com tração traseira em velocidades de cruzeiro, para evitar que o consumo dispare.
As quatro trombetas imponentes na traseira já antecipam o que vem pela frente quando se parte para a estrada com o DBX, mas o primeiro estampido ao dar partida no V8 só acontece se o motorista quiser. Caso contrário, o despertar é bem discreto, quase silencioso.
O V8 4,0 l biturbo, fornecido pela AMG, mantém 707 cv e 900 Nm, confirmando o currículo de hiper-SUV logo nos primeiros centenas de metros.
Com 2245 kg, não dá para dizer que seja leve em termos absolutos. Mas, considerando que qualquer SUV de porte semelhante com propulsão híbrida ultrapassa duas toneladas e meia, a vantagem do Aston Martin fica fácil de medir.
Além do prestígio, o DBX707 preserva a transmissão automática de nove marchas do Mercedes-AMG GT de quatro portas: ela é rápida e consegue administrar cada entrega de torque, por maior que seja.
Quanto ao consumo, vale a pena não se apegar demais aos 14,2 l/100 km declarados - dá para ficar satisfeito se a média permanecer abaixo de 20 l/100 km. No test drive de 140 km - com trajeto misto entre rodovias e vias nacionais - fechamos em 16,7 l/100 km, um resultado bem aceitável.
DBX707 por lamaçais nunca antes “navegados”…
A vontade de demonstrar a aptidão do DBX no fora de estrada levou a marca britânica a organizar uma experiência em piso de terra, com muita lama (na Escócia chove sem parar…) e alguns desafios pouco comuns para um SUV.
Foi a hora de acionar o modo Terrain e experimentar o Hill Descent Control, que limita a velocidade entre 6 e 18 km/h, permitindo que quem não está habituado a esse tipo de percurso avance com mais tranquilidade.
O aumento da altura do solo (em 4,5 cm em relação à altura de fábrica, no modo GT) também ajudou a vencer obstáculos mais pronunciados - embora não sem alguns impactos bem fortes.
Sobre isso, porém, o engenheiro-chefe Tockley, como meu copiloto, explicou: “criámos um fundo falso no piso do SUV, com cerca de 8 cm, que serve justamente para evitar contactos que possam danificar componentes importantes do chassis.”
Quem claramente não aprovou essa “aventura” foram os discos cerâmicos, que chiaram de forma audível, como um protesto por estarem longe do asfalto - de onde eles preferem não sair.
Ainda assim, ao final do trajeto, o Aston Martin DBX707 deixou claro que consegue encarar desafios bem mais complicados do que seria de esperar.
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