Ferrari 849 Testarossa: teste na estrada e na pista para substituir o SF90

A Ferrari resgatou um nome lendário para entrar no lugar do pouco celebrado SF90 - e eu coloquei o carro à prova na estrada e na pista.

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Para quem cresceu nas décadas de 70 e 80, Testarossa não é só o nome de um supercarro da Ferrari. Ele também remete a um modelo que ultrapassou o universo automotivo e virou ícone de uma era, eternizado em filmes e videogames que muita gente ainda lembra.

Este Ferrari 849 Testarossa talvez não queira repetir exatamente esse fenômeno cultural - mas, mesmo assim, calça uns «sapatos» grandes. A ele cabe o papel de novo topo de linha da marca italiana (entre os modelos de produção em série, claro), respeitando o peso do nome que carrega e, ao mesmo tempo, entregando mais do que o antecessor: o SF90 Stradale.

Fui ao autódromo espanhol de Monteblanco para guiá-lo. E, sinceramente, ainda fico em dúvida se me diverti mais na pista ou nas estradas perto de Valência. Para não deixar discussão, ficou tudo registrado no vídeo. Aumente o volume:

Os números são daqueles que impressionam de cara. O conjunto tem três motores elétricos e um V8 biturbo superlativo que, somados, entregam 1050 cv. Quando o pé afunda, a pancada nas costas vem com a mesma intensidade - seja a 50 km/h, seja a 150 km/h.

Como dá para ver no vídeo, o clima estava longe do cenário ideal para lidar com tanta potência no «pé direito». Só que foi justamente nessas condições que este Ferrari chamou atenção.

Uma nova fase na Ferrari

O SF90, é verdade, marcou uma virada tecnológica por ter sido o primeiro híbrido plug-in de produção em série saído de Maranello. Ainda assim, mesmo com números e soluções de outro planeta, ele nunca foi unanimidade entre os fãs. Quem é mais exigente sempre apontou a estética como ponto fraco.

Por isso, o Ferrari 849 Testarossa parte do ponto onde o antecessor parou: a base é a mesma, assim como motor e suspensões, mas tudo foi reavaliado e retrabalhado - incluindo o desenho.

Visualmente, nada ficou intocado. As proporções são mais compactas e cheias de músculo, com traseira larga e com propósito. A aerodinâmica aparece no design de forma clara, sem cair no exagero teatral.

Na parte de trás, há soluções ativas capazes de variar carga e arrasto conforme a velocidade e a demanda longitudinal. Em Monteblanco, nas seções de apoio mais rápido, essa carga aerodinâmica extra faz diferença - e muita. O Testarossa chega a 200 km/h em menos tempo do que você leva para ler esta frase do começo ao fim. E, acima de 230 km/h, são mais de 400 kg de carga aerodinâmica.

Muita gente ainda sente falta do «pincel» da Pininfarina nas carrocerias italianas - eu sou um deles… -, mas acredito que a percepção de todos sobre o visual deste modelo vai amadurecer com o tempo. Ao vivo, ele é exatamente o que se espera de um Ferrari: grande presença, impacto, magnetismo e paixão.

Menos botões e mais função

A Ferrari aplicou no interior a mesma filosofia usada no chassi: reduzir ruído e reforçar função. Alguns comandos físicos voltaram ao volante, principalmente os ligados a funções críticas.

Ainda assim, as telas continuam em abundância e pedem um período de adaptação. Mesmo assim, está bem melhor do que antes.

Em acabamento, o nível é alto, como manda o figurino. O alumínio da console central, gelado ao toque, contrasta com o couro e dá mais “massa” ao ambiente. Sem encenação desnecessária.

O porta-malas é pequeno, mas isso faz parte do pacote estrutural de um supercarro que precisa acomodar bateria, três motores elétricos e um V8 biturbo em um conjunto compacto. Peso? Já chego lá… mas é menos de 1600 kg.

Respirem fundo antes de conduzir

Como comentei no vídeo - e já tinha deixado claro algumas linhas acima -, o sistema híbrido vem do SF90 e junta um V8 biturbo profundamente retrabalhado com três motores elétricos. Dois ficam no eixo dianteiro, cuidando de tração e vetorização independente de torque. O terceiro vai no eixo traseiro, integrado ao câmbio de dupla embreagem com oito marchas. A potência combinada é de 1050 cv.

Mais importante do que o número em si é a forma como tudo trabalha em conjunto. O motor a combustão recebeu mudanças pesadas, com mais de 40% dos componentes revisados. A meta não foi apenas subir potência: também buscou-se melhorar resposta e linearidade.

No papel, turbos maiores tendem a piorar o tempo de resposta. Na prática, a eletrificação neutraliza essa inércia inicial. O torque elétrico cobre qualquer lacuna e a passagem de um para o outro é praticamente imperceptível. A potência entra em fluxo contínuo, sem degraus artificiais. E que coice ele consegue nos dar nas costas quando a gente pede!

A calibração do acelerador é precisa; a dianteira segue fiel à trajetória; e o eixo traseiro informa, com clareza, o quanto de carga e aderência ainda há disponível. Não aparece aquela sensação de massa demais nem de tecnologia “pesando” no comportamento. A conexão homem-máquina está ali - e não foi sacrificada.

Em Monteblanco, guiando um 849 Testarossa com o pacote Assetto Fiorano, dá para sentir o quão fundo foi o desenvolvimento. Nas frenagens em alta velocidade, a estabilidade longitudinal se mantém impressionante. Ao entrar na curva, a transferência de carga é controlada e previsível, e permite estender a frenagem até limites quase inimagináveis.

Aqui, o FIVE - Ferrari Intelligent Vehicle Estimator - é peça-chave. O sistema monta um modelo virtual do carro em tempo real, prevê o comportamento e ajusta motor, suspensão e frenagem antes que a situação se concretize por completo.

Na prática, o resultado é um supercarro que combina aceleração brutal e estabilidade, mas ainda entrega uma leitura limpa do limite. Fazer o eixo traseiro escorregar vira uma decisão - quase tão natural quanto mexer a mão. Assistam ao trecho do vídeo dedicado à pista: não é preciso ser piloto para explorar os 1050 cv com confiança.

Aliás, frear no limite só vira opção quando existe confiança na estrutura do carro. E é exatamente aqui que o 849 entrega o que faltou ao SF90: ele é mais interativo, mais imediato e mais interessante de guiar.

Onde eu acho que ainda dá para melhorar? Na parte sonora. Empolga, sem dúvida. Mas dá para notar que, em algum ponto entre coletores e escapamento, entram as regras europeias do jogo. Deve existir um jeito de contornar isso…

Quanto custa?

Com preço acima de 500 mil euros antes de qualquer personalização, o 849 Testarossa fica no topo da linha Ferrari. Nesse patamar, a avaliação deixa de ser “comparar com outros” e passa a ser entender o contexto.

O que está em jogo é ter acesso ao que a marca tem de mais avançado em tecnologia - e ao seu modelo de produção mais rápido até hoje. Exclusividade vem no pacote, mas o principal argumento é a engenharia.

E, para quem acha que “muito” ainda não basta, por mais 50 mil euros dá para levar o pack Assetto Fiorano. Ele tira 30 kg do carro e adiciona diversos componentes em carbono (rodas, difusores e elementos internos), deixando a experiência ainda mais radical.

Resultado? Foi o terceiro Ferrari mais rápido de todos os tempos na pista de Fiorano. Só ficou atrás do todo-poderoso e exclusivo F80 e do radical SF90 FXX. Convencidos? Se a dúvida persistir, é só dar uma volta.

Veredito