Eletrificação e digitalização na logística: caminhões elétricos e autônomos

A onda de inovação tecnológica - da eletrificação à digitalização - que vem transformando os carros de passeio começa a avançar para outros segmentos, como o da logística, especialmente no universo dos veículos pesados de carga.

Essa mudança tende a mexer não apenas com os caminhões em si, mas também com o modelo de negócios do setor, que busca respostas novas para desafios antigos.

Um desses desafios é a escassez de motoristas e o envelhecimento da categoria: estima-se que, só na Europa, hoje sejam necessários entre 400 mil e 500 mil novos profissionais. Em 2026, esse total pode chegar a dois milhões, reflexo da dificuldade de atrair jovens para uma ocupação vista como pouco atrativa pelas condições de trabalho.

Outro ponto crítico a ser enfrentado, tudo indica, é o impacto ambiental dos caminhões, que seguem como o principal meio de transporte de mercadorias na Europa. Atualmente, rodam pelas estradas europeias 6,2 milhões de caminhões, equivalentes a 2% da frota circulante. Ainda assim, eles respondem por 23% das emissões totais de CO₂ do transporte rodoviário.

Há soluções?

A Razão Automóvel esteve no Web Summit 2023 para conhecer duas propostas que pretendem resolver ou, ao menos, reduzir esses problemas.

Uma delas foi apresentada por Hendrik Kramer, cofundador e CEO da FERNRIDE, ao defender a possibilidade de frotas comerciais migrarem para caminhões 100% elétricos e autônomos, em contraste com os caminhões a diesel atuais, tão comuns no dia a dia.

Para Hendrik Kramer, acelerar a transição para caminhões elétricos e autônomos é uma forma de reforçar a sustentabilidade, elevar a segurança e aumentar a eficiência no transporte de cargas.

A segunda solução veio de David Nothacker, CEO da Sennder, que propõe um modelo de negócios diferente do padrão vigente.

Em vez de colocar o foco no caminhão como ativo a ser comprado, Nothacker apresenta uma plataforma digital na qual transportadoras podem “alugar” caminhões em vez de adquiri-los. Na prática, seria uma espécie de Uber para caminhões.

O CEO da Sennder afirma que, embora os caminhões elétricos representem o futuro, eles ainda custam caro demais para empresas pequenas - de duas a três vezes mais do que os modelos a diesel. Vale lembrar que 70% dos caminhões pertencem a companhias com frotas de 10 ou menos veículos, o que torna difícil para esse grupo ter recursos para investir em caminhões elétricos.

A proposta é um sistema pay-per-use (pagamento por quilômetro), que permite a essas empresas usar caminhões elétricos sem precisar assumir uma série de custos. O acesso aos próprios caminhões é viabilizado por parcerias, como a que a Sennder firmou com a Scania, estruturando uma joint venture batizada de JUNA.

Obstáculos a ultrapassar

Para que essas ideias ganhem escala no setor, alguns entraves ainda precisam ser vencidos - desde o preço bem mais alto dos caminhões elétricos, em grande parte por causa das baterias gigantes de que necessitam, até a resistência de certas transportadoras em adotar novas tecnologias.

Como o CEO da Sennder relata, eles encontraram empresas em que não havia nem um smartphone simples para rodar o aplicativo. Isso exigiu alternativas para contornar a lacuna, como oferecer outras formas de cobrança, por dias de uso, e não por quilômetro.

Ainda assim, talvez um dos maiores freios ao avanço dessa indústria esteja na falta de infraestrutura de recarga específica para caminhões elétricos - um problema que também afeta os carros elétricos de passeio. Os pesados demandam potências de carregamento mais altas e, além disso, é necessário ampliar a disponibilidade de carregadores nos principais corredores rodoviários europeus.

Transformação radical do setor e do motorista

A eletrificação e a incorporação da condução autônoma nos veículos pesados de carga prometem não só reorganizar o setor logístico, como também mudar a própria profissão de motorista de caminhão.

A aposta da FERNRIDE em caminhões autônomos, por exemplo, não significa o desaparecimento do trabalho do motorista. A função tende a exigir novas habilidades, mais próximas às de um gestor de caminhões autônomos, com a possibilidade de operá-los à distância quando for preciso. No futuro, serão necessários menos motoristas de caminhão? Muito provavelmente.

Como a FERNRIDE projeta, esses profissionais devem ter condições de trabalho mais favoráveis. Deixaria de ser obrigatório, por exemplo, passar várias noites fora de casa, longe da família, já que não seria mais necessário que o caminhoneiro realizasse essas viagens. Isso pode ser um caminho para atrair as gerações mais jovens para a profissão?