Citroën ë-C3: o elétrico mais barato do segmento B - mas a que preço?

O preço é o maior argumento do Citroën ë-C3, que passa a ser o elétrico mais barato do segmento. Mas a que custo?

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Num momento em que ter um carro 100% elétrico ainda costuma significar gastar bem mais, a Citroën decidiu atacar pelo lado mais sensível: o bolso. A ideia do ë-C3 é simples de entender - oferecer um elétrico de segmento B com etiqueta de preço “de entrada”. A pergunta é se dá para fazer isso sem abrir mão demais.

E vale lembrar que o nome C3 não é novidade para ninguém. Lançado em 2002, o Citroën C3 dispensa apresentação: desde a primeira geração já vendeu mais de 5,6 milhões de exemplares em todo o mundo, tornando-se no modelo mais popular de sempre da marca francesa.

Agora, na quarta geração, a Citroën quer ir ainda mais além e, para isso, aposta forte numa inédita versão 100% elétrica, denominada ë-C3, que se apresenta com um preço de referência: apenas 23 300 euros, o que faz deste o elétrico mais barato do segmento B.

Em 2025 será introduzida uma versão ainda mais barata, com uma bateria mais pequena (cerca de 30 kWh e apenas 200 km de autonomia), com o preço do ë-C3 a começar nos 19 990 euros.

Mas será que o preço é tudo? Até que ponto foi necessário fazer concessões para chegar a estes números? Fomos até à Áustria conduzi-lo em primeira mão e descobrir a resposta:

Receita para o sucesso

Um dos “segredos” para chegar a este preço está na nova plataforma global Smart Car Platform da Stellantis, que tem por base a e-CMP e que foi otimizada com a ajuda da Tata para os mercados indiano e sul-americano.

Ainda assim, também será usada em mais modelos compactos para o mercado europeu, e o ë-C3 (e C3) é só o primeiro: o recém-apresentado Fiat Grande Panda é outro exemplo, assim como o novo C3 Aircross.

Importa recordar que esta plataforma não é a mesma que encontramos, por exemplo, nas versões totalmente elétricas de modelos como o Jeep Avenger ou o Fiat 600. Esses recorrem à plataforma e-CMP2.

Onde está o Oli?

Com 4,02 m de comprimento, o novo Citroën ë-C3 compara-se a modelos como o Dacia Sandero ou o Peugeot 208. Porém, por ter crescido 9,3 cm em altura (um total de 1,58 m), agora assume-se de forma bem mais clara como um crossover.

A reforçar essa sensação, há vários elementos que lhe dão um visual mais robusto, começando pela dianteira mais vertical e de linhas simples, com diversos detalhes inspirados no Citroën Oli, um protótipo que tivemos oportunidade de conduzir por estradas europeias:

Destaca-se a nova assinatura luminosa, com um formato em “C”, e o novo logotipo que se inspira noutro mais antigo da marca, que faz aqui a sua estreia num modelo de produção.

Os para-choques também chamam atenção, assim como as cavas das rodas com proteções em plástico salientes, que reforçam a robustez deste modelo e lhe dão uma identidade mais marcada.

Simples, mas funcional

As ligações entre o novo C3 e o Oli continuam por dentro, num interior que rompe totalmente com o que conhecíamos da geração anterior.

Isso salta à vista logo no painel, com linhas simples e horizontais, mas também no head-up display projetado (continua a ser um ecrã e é de série em todas as versões), que entra no lugar do painel de instrumentos convencional.

Destaque ainda para a construção descomplicada, feita com plásticos maioritariamente de toque duro, embora a montagem pareça sólida e transmita confiança.

Acabamentos como o preto piano na consola central e os tecidos feitos de materiais reciclados que decoram o painel ajudam a melhorar a perceção geral de qualidade, que é maior do que eu esperava. Ainda assim, devo admitir que sinto falta de um toque mais colorido neste habitáculo, que me pareceu um pouco “acinzentado”.

Mesmo assim, destaco o volante compacto (não vai ser unânime, mas eu gostei…), o ecrã tátil de 10,25” (disponível na versão de topo Max), o ar-condicionado automático, a câmera de estacionamento traseira e a compatibilidade (de série) com Android Auto e Apple CarPlay.

E claro, é importante não esquecer o vasto leque de ajudas à condução disponíveis de série, tais como sensores de estacionamento traseiros, cruise control com limitador de velocidade, frenagem autónoma de emergência, aviso de saída de faixa, reconhecimento de sinais de trânsito e aviso de atenção do condutor.

E o espaço?

Quanto ao espaço disponível a bordo, convido-vos a assistir ao vídeo em destaque para terem uma melhor perceção daquilo que este modelo tem para oferecer.

Contudo, posso já dizer-vos que o banco traseiro é adequado para dois ocupantes e que o porta-malas tem uma capacidade de 310 litros, um número que não impressiona, mas que me parece suficiente para as exigências de uma pequena família.

Até 320 km de autonomia

Durante este primeiro contacto nos arredores de Viena, na Áustria, a primeira versão que tive oportunidade de testar foi a ë-C3 Max (topo de gama), com um motor elétrico com 113 cv e 125 Nm. Permite acelerar dos 0 aos 100 km/h em 11s e chegar aos 135 km/h de velocidade máxima.

A alimentar este modelo está uma bateria LFP (fosfato de ferro-lítio) da chinesa SVOLT com 44 kWh de capacidade, que lhe garante uma autonomia de até 320 quilómetros.

Os números de potência, aceleração ou autonomia não impressionam, sobretudo se tivermos em conta outras propostas da Stellantis. Porém, considero estes números sensatos, sobretudo se tivermos em conta o preço de aquisição deste elétrico.

Surpresa na estrada

A primeira coisa que notamos ao volante do Citroën ë-C3 é o elevado nível de conforto, justificado pela suspensão com sistema de dois batentes hidráulicos por conjunto mola/amortecedor.

Este sistema permite controlar de forma independente a compressão e a extensão, o que ajuda a limitar os movimentos verticais da carroçaria.

Já conhecíamos esta tecnologia de outras propostas da marca francesa, mas é de louvar o esforço feito para a instalar a este nível de preço, sobretudo porque é oferecida de série em todas as versões.

E que diferença isto faz. Mesmo que o Citroën ë-C3 seja relativamente alto, nunca adorna em demasia em curva.

Não é um velocista… nem precisa

Não esperem acelerações vigorosas, como noutros 100% elétricos. As performances do Citroën ë-C3 são sempre modestas, mas nunca desiludem, até porque nunca detetamos perdas de tração, como tantas vezes se passa em propostas elétricas mais potentes.

Em ambientes urbanos, onde o ë-C3 se sente mais à vontade, mostra-se sempre ágil e, acima de tudo, muito fácil de conduzir. Não há modos de condução: apenas a transmissão tem um modo “C”, que reduz a intensidade da regeneração.

A direção também merece nota positiva, tendo um peso adequado, tal como o pedal do travão, que consegue ser muito progressivo logo desde o início do curso, ao mesmo tempo que se mostra muito bem calibrado na transição entre a frenagem regenerativa e a hidráulica.

E a versão a gasolina?

Durante este primeiro contacto, tive ainda oportunidade de somar algumas dezenas de quilómetros ao volante da versão puramente a combustão do C3, que recorre a um motor de três cilindros e 1,2 l com 100 cv de potência.

Esta variante é ainda mais barata: preço começa nos 14 990 euros. Mantém a simplicidade de utilização, mas perde, a meu ver, no refinamento e no comportamento dinâmico (o peso extra da bateria próximo do chão acaba por beneficiar o ë-C3).

A somar a isso, sinto que nos regimes mais altos falta algum fôlego a este motor, que surge associado a uma caixa manual de seis velocidades.

Qual a melhor versão?

Das versões testadas, não tenho dúvidas acerca da versão mais interessante, a ë-C3, com preços a começar nos 23 300 euros para a versão You. A versão Max que conduzi sobe para os 27 800 euros. Isto, naturalmente, para quem tem onde carregar, seja em casa ou no trabalho.

Fico com curiosidade para perceber se a versão com bateria mais pequena, que chega em 2025, vai perder muitos argumentos face a esta versão, já que os 19 990 euros que vai custar a tornam, pelo menos no papel, num dos elétricos mais interessantes do mercado.

Até porque para muitos utilizadores, os 200 quilómetros de autonomia não são problema. A Dacia provou isso mesmo com o lançamento do Spring.

Falando no Spring, é uma boa altura para esclarecer que o elétrico da Dacia está posicionado no segmento A (citadinos), pelo que o Citroën ë-C3 (segmento B, o dos utilitários) oferece mais espaço, autonomia e versatilidade.

Se não estiverem prontos para ter um 100% elétrico, o C3 a gasolina é, sem dúvida, uma opção a considerar: passa também a ser uma das propostas mais baratas do mercado.

Veredito