Mercedes e Renault: a história do motor K9K 1.5 dCi

Durante algumas semanas, surgiram boatos de que a Mercedes poderia acabar recorrendo a motores da BMW. A informação acabou desmentida, mas foi suficiente para trazer à memória uma conexão diferente - e essa, completamente verdadeira - entre a marca de Stuttgart e a Renault.

Afinal, a Mercedes já rodou com motor Renault - e hoje utiliza outro propulsor, agora com a assinatura da Horse, a divisão de motores a combustão da marca francesa em uma parceria com a Geely. E não estamos falando de qualquer motor.

O assunto aqui é o K9K, mais conhecido como 1.5 dCi: um dos Diesel mais fabricados dos últimos 25 anos, lembrado por eficiência, projeto simples e grande durabilidade - já já chegamos ao tema das capas de biela. O consumo era tão baixo que eu acho que ainda carrego o «recorde não oficial» da volta mais econômica (e mais lenta…) no Autódromo do Estoril:

Um herói sem capa (de biela…)

O K9K apareceu em 2001, quando a Renault já se consolidava como referência em motores Diesel compactos. Com 1461 cm³, trazia quatro cilindros, injeção direta common rail e, nas versões mais “espertas” - a partir de 105 cv (K9K 732 em diante) - turbocompressor de geometria variável.

Com o passar dos anos, vieram também intercooler, filtro de partículas e evoluções constantes na gestão eletrônica. Ainda assim, o pacote manteve o mesmo DNA: economia de combustível, funcionamento suave e robustez.

Com diâmetro de 76 mm e curso de 80,5 mm, virou exemplo de equilíbrio mecânico: serviu a uma quantidade enorme de modelos e atravessou diferentes exigências ambientais, do Euro 3 ao Euro 6. Poucos motores conseguem sustentar esse tipo de longevidade.

É verdade, porém, que por um bom tempo a primeira geração do K9K 1.5 dCi carregou uma reputação complicada. O desgaste precoce das capas de biela, turbinas pouco confiáveis e um sistema de injeção temperamental trouxeram dores de cabeça para muita gente.

Como vocês já perceberam pelo vídeo citado mais acima, eu fui um desses proprietários. Mesmo assim, talvez por usar apenas óleo de boa qualidade (sempre!), o único contratempo sério foram dois injetores (aos 170 mil quilômetros).

Quando o carro chegou perto dos 220 mil quilômetros, por cautela, pedi a troca preventiva das capas de biela. No fim, a intervenção se mostrou desnecessária: não havia sinal de desgaste. Vendi meu Renault Mégane II com 300 mil quilômetros e, ao que tudo indica, ele ainda roda por aí…

Mais adiante, comprei um Renault Scenic II (2005) e não tive problema algum de motor. Ficou claro que a vida útil do K9K passava com folga a de outros itens da Renault, como elevadores dos vidros, trava central, ou o freio de estacionamento elétrico. Mas vamos voltar ao «herói» deste artigo de Autopédia…

Motor 1.5 dCi dos 65 aos 116 cv

Ao longo de quase duas décadas, o 1.5 dCi foi ganhando potência e refinamento. Começou de forma modesta, com 65 cv e 160 Nm de torque, e terminou em 116 cv e 260 Nm nas versões finais - sempre entregando consumo baixíssimo e confiabilidade acima da média, desde que a manutenção fosse feita corretamente e no prazo.

Como já mencionei, esse fôlego de longa duração foi tão grande que, em cerca de 20 anos, o motor passou por quatro gerações. A que mais deu trabalho, como expliquei há pouco, foi a primeira (2001-2005).

Na segunda fase (2005 a 2010), apareceram melhorias em desempenho e confiabilidade, mas o grande marco foi a adoção do câmbio manual de seis marchas. Isso ajudou tanto no consumo quanto no cumprimento de regras de emissões cada vez mais rígidas.

Há quem sustente que a terceira geração (2010-2016) foi a melhor em confiabilidade. As fragilidades antigas já tinham sido resolvidas e o K9K ainda não precisava encarar exigências tão duras quanto as que viriam na quarta geração (2016-2021).

Nesse intervalo, o 1.5 dCi equipou Renault Clio, Mégane, Scénic, Kangoo e Modus, além de Dacia Sandero, Logan e Dokker. Pela aliança Renault-Nissan, também esteve em Micra, Juke, Note e Qashqai. E, para surpresa de alguns, apareceu ainda em Mercedes-Benz Classe A, Classe B e Citan.

Um motor francês orgulhosamente alemão

Do ponto de vista da Mercedes, o K9K foi uma decisão prática. A missão era ter versões de entrada com consumo muito baixo e custo de uso reduzido, ideais para frotas e para mercados onde o diesel ainda ditava as regras. Portugal, durante muitos anos, foi exatamente esse tipo de mercado.

A escolha não foi só de estratégia - teve fundamento técnico. O 1.5 dCi era compacto, leve e se encaixava sem drama na arquitetura transversal dos modelos menores da marca alemã. Assim nasceu um casamento improvável, mas eficiente, entre a imagem germânica e a engenharia francesa.

Voltando ao caso português, por muito tempo esse casamento foi perfeito no mercado automotivo local. Renault e Mercedes ocuparam, por anos, o primeiro e o segundo lugar nos rankings de vendas. E grande parte dessa história foi impulsionada pelo discreto, porém trabalhador, K9K.

Um motor que, apesar de permanecer 100% francês, recebeu ajustes para trabalhar sob o capô da Mercedes - especialmente para ficar mais suave. Em 2018, escrevemos sobre essas diferenças:

Um ícone disfarçado de motor utilitário

Hoje, o K9K é tratado com respeito - e uma dose de nostalgia - por entusiastas e mecânicos. Encarou mais de vinte anos de normas de emissões, acumulou milhões de quilômetros e esteve presente em uma infinidade de carros.

Em um cenário que se prepara para deixar o Diesel para trás, o 1.5 dCi entra para a história como um dos últimos motores realmente universais. Um motor que nasceu na Renault, passou por Nissan e Dacia… e, por um período, fez a estrela de três pontas brilhar com sotaque francês.

E sim, eu também prefiro motores a gasolina, mas existem Diesel que merecem mais do que uma nota de rodapé. O K9K é um deles, o PD130 também, mas esse fica para outro dia…

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