Honda HR-V híbrido: muitos atributos, mas preço alto

Qualidades não faltam - o problema é que o preço não é uma delas.

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A Honda trouxe eletrificação ao HR-V nesta terceira geração e, com isso, deixou o SUV compacto com uma - e apenas uma - opção de motorização híbrida. O resultado é um modelo que ganha novos argumentos em refinamento mecânico e em economia de combustível.

Ele não é o único SUV compacto eletrificado à venda, mas a mudança ajuda o HR-V a brigar melhor em um segmento com uma oferta simplesmente “absurda” - são mais de duas dezenas de opções e continuam chegando mais…

Além de passar a ser vendido somente como híbrido, o Honda HR-V de terceira geração também dá um salto claro no visual. Saem o excesso de linhas e a falta de apelo; entra um desenho mais limpo, equilibrado e agradável - e, pessoalmente, funciona melhor ao vivo do que nas fotos.

Pelo que vimos, é uma percepção praticamente unânime na equipe da Razão Automóvel:

Mais bonito e com mais botões

A melhora por fora se repete por dentro. A cabine do Honda HR-V ficou mais gostosa de encarar no dia a dia e menos “confusa” do que a do modelo anterior. Há mais organização, coerência e harmonia e, nesta versão Lifestyle - a topo de linha -, o interior ainda ganha um painel bicolor e materiais mais agradáveis, que ajudam bastante na sensação de bem-estar a bordo.

Vale destacar a solidez do acabamento e o retorno dos controles físicos do ar-condicionado - que não existiam no antecessor - e que, na prática, são bem mais fáceis e intuitivos.

Ainda em usabilidade, o sistema multimídia (acessado pela tela central de 9″) evoluiu em relação ao que havia antes - é mais rápido e mais agradável visualmente -, mas segue sem alcançar o nível de alguns concorrentes.

Bancos “mágicos” seguem no HR-V, mas o espaço diminuiu

Um dos grandes trunfos do HR-V anterior era o espaço interno - servia para tudo. Nesta terceira geração, eu já não consigo dizer o mesmo, mesmo com dimensões externas praticamente iguais às do modelo que o antecedeu.

Embora quem vai atrás ainda tenha bastante espaço para esticar as pernas, a área para a cabeça ficou menor, e não é preciso ser muito alto para perceber. E transportar três pessoas no banco traseiro só vai bem se forem de estatura média ou abaixo da média, porque a largura disponível não sobra.

Por outro lado, é de elogiar que o HR-V continue oferecendo os famosos bancos “mágicos”, que permitem levantar o assento junto ao encosto. E, ao rebater os bancos (40:60), ponto importante: os encostos ficam totalmente nivelados com o piso do porta-malas.

E é bem provável que você passe a usar esse recurso com mais frequência, já que há 150 l separando a capacidade de carga entre as duas gerações do Honda HR-V. O novo declara 319 l, enquanto o anterior oferecia 470 l. A explicação para a perda está no posicionamento da bateria do sistema híbrido, instalada literalmente sobre o eixo traseiro.

Agradável em velocidades moderadas…

Como já mencionei, o novo Honda HR-V é exclusivamente híbrido (não é plug-in, ou seja, não precisa ser conectado na tomada). Ainda assim, ele foge do padrão de alguns rivais: aqui, quem “manda” na maior parte do tempo é o motor elétrico, porque o motor a combustão - um quatro cilindros 1,5 l aspirado (ciclo Atkinson) - trabalha principalmente como gerador.

Na maior parte das situações, dirigir o HR-V lembra conduzir um elétrico: resposta imediata e sem trocas de marcha - até porque… não existe câmbio; há apenas uma relação fixa. O desempenho é suficiente e, desde que você não exagere no pedal, a experiência ao volante é muito refinada e relaxante.

No uso diário, ele vira um parceiro muito agradável - e também bem confortável. É simples achar uma boa posição de dirigir, o volante tem ótima pegada e a suspensão tem calibração macia, lidando bem com a maioria das irregularidades, apesar das rodas generosas e das jantes de 18″.

… mas nem tanto em velocidades altas

Só que o HR-V também mostra um “outro lado”, menos refinado e menos agradável. Primeiro, vale lembrar que existem três modos de funcionamento - Electric Drive, Hybrid Drive e Engine Drive - e todos são gerenciados automaticamente, sem que o motorista precise (ou possa) interferir.

Como dito, o motor a combustão serve essencialmente para gerar energia e alimentar o motor elétrico. A exceção aparece em velocidades mais altas (como em rodovia), quando a Honda concluiu que é mais eficiente (isto é, consome menos) conectar o motor a combustão diretamente às rodas, deixando o motor elétrico em segundo plano - é aí que entra o modo Engine Drive.

O problema é que, nesse cenário, o HR-V deixa de ser relaxante e passa a soar mais áspero e ruidoso. O giro do motor a combustão sobe, o som não é dos mais agradáveis e acaba dominando o interior. Os espelhos laterais grandes também geram ruídos aerodinâmicos indesejados e a suspensão macia - tão boa em baixa - faz o SUV balançar mais. Parece que o HR-V fica fora do seu ambiente.

Isso também aparece quando a proposta é encarar estradas mais sinuosas: o acerto voltado ao conforto limita o apelo. Mesmo no modo Sport - em que a direção precisa ganha um peso bem-vindo e o acelerador fica mais responsivo -, a suspensão suave não deixa o HR-V totalmente à vontade. É no trânsito urbano e em ritmos moderados que ele “se sente em casa”.

Simular trocas sem ter câmbio

O aspecto mais peculiar ao dirigir o HR-V talvez seja este: ao acelerar com tudo, dá para ouvir o carro “engatar” uma marcha mais alta, com a correspondente queda de rotação do motor a combustão… mesmo sendo um veículo sem câmbio - assim como um elétrico, ele usa apenas uma redução de uma única relação.

Segundo a Honda, a ideia é deixar a condução mais natural e prazerosa. Mas, como acontece com sons de motor sintetizados, a gente sabe que não é algo autêntico e, na prática, nem faz tanto sentido - não seria melhor investir em isolamento acústico para que o ruído do motor virasse apenas um murmúrio ao fundo?

Depois do fake design (ponteiras de escape, entradas de ar e outros itens que são apenas decorativos, sem função real), parece que a era elétrica também vai trazer o fake shifting: várias marcas - Lexus e Hyundai, por exemplo - vêm apostando em simular trocas de marcha em futuros elétricos.

É econômico?

Mesmo com esse lado menos bem resolvido, foi muito fácil gostar do Honda HR-V nos dias em que convivi com ele. Na rotina, ele se mostrou um ótimo companheiro: simples de conduzir, confortável e com consumo baixo na medida certa - que é justamente uma das razões de existir do conjunto híbrido.

No uso urbano, cheguei a registrar 3,9 l/100 km. Já em estrada (em torno de 90 km/h), subiu para 5,2-5,3 l. Foi apenas na rodovia, dependente essencialmente do motor a combustão, que mostrou mais “apetite”, chegando a 7,0 l/100 km.

Devolvi o HR-V à Honda com média final de 5,8 l/100 km, com muita rodovia no percurso - não muito distante dos 5,4 l/100 km oficiais no ciclo combinado WLTP. Se os seus deslocamentos forem sobretudo urbanos, é fácil ficar em médias perto de 4,5 l/100 km. Mesmo com números positivos, há concorrentes que fazem melhor.

Preço (muito) alto

Se o Honda HR-V tem vários pontos fortes, o preço definitivamente não é um deles. Mesmo levando em conta que esta é a versão topo de linha, com uma lista extensa de equipamentos de série, os 42 750 euros pedidos (preço chave na mão) são realmente muito altos.

Dá para olhar, por exemplo, para o Kia Niro HEV, talvez um dos rivais mais diretos do HR-V. O sul-coreano oferece mais espaço e um pacote de equipamentos de série tão completo quanto o do japonês, além de ser ainda mais econômico (4,7 l/100 km oficiais) - como o João Delfim Tomé comprovou ao testá-lo. E, para completar, custa 37 900 euros (sem despesas administrativas), bem abaixo do HR-V.

Talvez mais preocupante seja o fato de o Toyota Corolla Cross 2.0 HEV, bem mais potente (197 cv) e, curiosamente, potencialmente mais econômico (5,0 l/100 km oficiais), ficar a pouco mais de dois mil euros de distância.

Ainda assim, existem versões mais acessíveis do HR-V. A opção de entrada, Elegance, começa em 36 250 euros (preço chave na mão).

Especificações Técnicas