# Carlos Tavares no CES 2023: planos da Stellantis e 75 novos modelos até 2030

No CES (Consumer Electronics Show) de 2023, Carlos Tavares repetiu o tom que lhe é característico: soou alarmes, defendeu caminhos estratégicos e reforçou a ideia de que a indústria automotiva ainda tem um longo trabalho pela frente.

A apresentação que fez no evento teve mais cara de conversa didática do que de discurso formal - uma espécie de aula conduzida por um dos principais tomadores de decisão do setor automotivo global.

Foi justamente nos bastidores dessa participação que pudemos sentar com o executivo português em uma “mesa redonda”, em que ele detalhou (com mais clareza do que o habitual) os próximos passos da Stellantis.

Stellantis no CES 2023: Peugeot e o mercado dos EUA

Começamos esta conversa com a revelação mundial de um Peugeot em solo norte-americano. Deve ser a primeira vez que a marca apresenta um concept neste mercado. Tem algum significado especial? A Peugeot vai voltar aos EUA?

Carlos Tavares (CT): Não há esse plano; a intenção foi apenas expor a tecnologia disponível dentro do grupo e como ela está evoluindo. De todo modo, a Peugeot deixou de ser desconhecida por aqui há muito tempo. Vale lembrar que a marca venceu três edições das 500 milhas de Indianápolis logo nas primeiras edições da prova…

Existe bastante expectativa em conhecer o Dodge Charger elétrico. Ainda só vimos o concept e ouvimos o som dramático do seu motor elétrico. O que podemos esperar dos desportivos 100% elétricos da Stellantis?

CT: Estamos muito empolgados com o resultado; na minha avaliação, o som é simplesmente fantástico e vai conquistar muita gente. Posso garantir que os próximos esportivos das nossas marcas vão conseguir deixar mais borracha no asfalto e fazer mais drifts do que qualquer antecessor - e sem emissões de CO₂!

A equipe me pede com frequência para opinar sobre o que está sendo desenvolvido, e eles valorizam esses comentários. Eles os usam para melhorar o produto. E isso também é algo que eu adoro fazer.

O que vai acontecer ao automóvel e aos fabricantes quando, a médio prazo, se tornarem mais linhas de código de software do que veículos de locomoção? Irá perder protagonismo nas nossas vidas?

CT: Talvez seja clichê dizer que o software está devorando o mundo… até porque isso começou há 10 anos. Mas vamos por partes. Hoje, com juros mais altos e inflação, o dinheiro está preso. Só em 2022, vimos mais de mil milhões de dólares em ativos de nova mobilidade desaparecerem globalmente. Ainda assim, a necessidade de inovar para melhorar as nossas vidas não perdeu força.

As nossas comunidades estão a ser moldadas pela capacidade dos seus membros de fazerem com que as suas necessidades digitais e físicas possam coexistir sem fricções.

Estamos a entrar numa era em que mais do que sermos eficientes temos de ser eficazes na utilização dos recursos.

Carlos Tavares, CEO da Stellantis

Veja o nosso exemplo. Temos bicicletas, automóveis, veículos compartilhados, comerciais, veículos autônomos, aviões… o consumidor escolhe. Vamos seguir avançando com a mentalidade de uma empresa de tecnologia de escala mundial e a alma de uma startup. Tudo isso com o objetivo de chegar à neutralidade de carbono em 2038, sendo os primeiros do nosso setor.

Falou em fricções entre o mundo digital e o físico. Pode dar um exemplo?

CT: Claro. Um exemplo é o uso dos sistemas de infoentretenimento dos nossos carros: queremos entregar a simplicidade que sabemos que os clientes procuram. Precisamos oferecer sistemas mais simples, mais intuitivos e mais ergonômicos, permitindo que cada ação desejada seja feita com um olhar e/ou um toque.

É exatamente esse o trabalho que está sendo feito com empresas como Foxconn, Amazon, Qualcomm, etc. Um caso é o novo conceito de cockpit Synthesis, que acabamos de revelar para a Chrysler. É uma das nossas primeiras visões para tornar a vida mais fácil, melhor e mais eficiente - e um conceito que será transversal a todas as marcas da Stellantis.

Muitos dos programas de desenvolvimento de tecnologia de condução autónoma estão a ser abandonados, mas não na sua empresa. O que está a ver que os outros não vêem?

CT: Seguimos investindo nessa área e acabamos de adquirir uma das empresas mais promissoras em Inteligência Artificial e ADAS (Sistemas de Assistência Autónoma à Condução), a aiMotive.

Se me perguntar, não estamos com pressa de colocar um robô sobre rodas. O que nos guia é criar valor no dia a dia dos nossos clientes - com a segurança em primeiro lugar, naturalmente.

Sabemos que os desafios tecnológicos são tão complexos quanto os legislativos, mas estamos avançando nessa direção. Ainda numa fase inicial, vejo essa tecnologia sendo aplicada principalmente em ambientes controlados e em usos em que o ser humano possa ser substituído (robotáxis, entregas de mercadorias), porque a retirada desse custo de mão de obra vai ajudar a fechar as contas desse modelo de negócio.

Uma das questões mais delicadas que a indústria automóvel tem que lidar é a sobre-capacidade de produção, que no caso dos automóveis elétricos têm a agravante dos preços elevados. Como vê essa questão?

CT: Essa é a pergunta de um milhão de dólares. Conseguiremos fabricar carros elétricos acessíveis para a classe média? Se não fizermos o necessário para evitar, em poucos anos teremos sistemas de propulsão eletrificados 40% mais caros do que os convencionais. Não dá para repassar esse custo adicional ao consumidor.

Se fizermos isso, perdemos a classe média e o mercado encolhe de maneira significativa. Seria exigir que pessoas que compram carros novos por valores na faixa dos 20 mil dólares [18 500 euros] passassem a pagar entre 30 a 35 mil dólares [27 600 a 32 200 euros] pelo mesmo tipo de carro - só que elétrico.

Não temos alternativa além de ser ainda mais produtivos e conseguir dissipar esse custo extra de 40% associado à tecnologia de propulsão elétrica.

Se perdermos a classe média o impacto da eletrificação total será muito inferior e anula o sentido de tudo o que estamos a fazer: resolver o problema do aquecimento global.

Carlos Tavares, CEO da Stellantis

Como é que isso poderá ser conseguido?

CT: Existem três alavancas para chegar lá: custos fixos da empresa, custos variáveis e custos de distribuição. É o que estamos fazendo há algum tempo, mas o cenário está cada vez mais difícil. A inflação acelerada, a alta dos custos de energia e das matérias-primas não têm dado trégua.

Na Europa, por exemplo, o volume de vendas ainda não voltou ao patamar pré-pandemia, em parte porque os carros já ficaram mais caros. Além disso, há mais impostos e mais taxas aplicadas na compra e na circulação dos veículos, o que agrava ainda mais a situação.

E, se o mercado não retornar ao que era, pelo menos, passamos a ter um problema de sobrecapacidade produtiva. Isso coloca em risco a nossa competitividade e, por consequência, os empregos na empresa.

Atenção: isso não é novidade. É um movimento que vem se desenhando há seis ou sete anos. Reforço: não é novo - muito pelo contrário, eu alertei os governantes há bastante tempo. E é isso que respondo quando me perguntam se os eleitores deles têm seus empregos garantidos.

A Stellantis é um dos fabricantes globais que menos aposta no maior mercado automóvel do mundo, o chinês. Porquê?

CT: Não precisamos produzir veículos na China porque o modelo atual de importação já é muito lucrativo para nós. O caso da Jeep (que deixamos de fabricar localmente no ano passado) mostra isso claramente.

Vamos continuar vendendo na China, mas temos muito cuidado com a volatilidade geopolítica em algumas regiões do mundo. Além disso, somos uma empresa do Ocidente: grandes nos EUA; muito grandes na Europa; n.º 1 na América Latina; e crescendo de forma exponencial na África e no Oriente Médio.

Num cenário hipotético de aumento das tensões entre EUA e China, estar no mercado chinês com uma presença industrial forte significaria um risco adicional. Eu não quero expor a minha empresa a esse tipo de problema. É verdade que o potencial de crescimento fica menor, mas o potencial de lucro fica maior.

Baterias de estado sólido e a meta de 600 km a 700 km

As baterias de estado sólido são consideradas um momento de mudança na eletrificação do automóvel. Pode dizer quando chegam ao mercado os primeiros automóveis elétricos com essa tecnologia?

CT: Se quisermos oferecer 600 km a 700 km de autonomia num elétrico - o equivalente a um veículo convencional com motor a combustão - vamos ter de fazer escolhas.

Isso poderia resolver a ansiedade causada por autonomias limitadas - agravada por uma infraestrutura de recarga insuficiente -, mas também significa encher os carros com baterias muito pesadas: pelo menos cerca de 450-500 kg de peso extra. Seria um disparate e não o iremos fazer para chegar a essas autonomias mais alargadas.

Por isso, precisamos mudar a forma como acomodamos as células nos veículos e dobrar a densidade energética por quilo de bateria. Se conseguirmos, dá para reduzir o peso das baterias pela metade mantendo a mesma autonomia e, ao mesmo tempo, potencialmente baixar os custos. É isso que esperamos das baterias de estado sólido.

Mas será este o momento indicado para fazer essa conversão quando a generalidade das marcas estão a investir centenas de milhões em giga-fábricas de baterias?

CT: Sim - se as novas químicas, que vão permitir dobrar a autonomia dos elétricos, puderem ser produzidas com os mesmos equipamentos. Se for necessário jogar fora os investimentos anteriores, não faz sentido algum, porque estamos iniciando agora o ciclo de volume e não podemos nos dar ao luxo de desperdiçar esses recursos.

As baterias de estado sólido, nas quais estamos trabalhando com a Factorial Energy nos Estados Unidos e com a ACC na Europa, vão entrar na fase final de desenvolvimento entre 2028 e 2030; por isso, no fim da década, podem estar no mercado.

75 novos modelos até 2030

O plano de eletrificação da Stellantis segue acelerado. As críticas de Carlos Tavares à atuação dos legisladores na União Europeia não mudaram o rumo da empresa: para o executivo português à frente da Stellantis, essas são as regras do jogo.

Nos Estados Unidos, a meta é alcançar um mix de vendas de 50% de carros elétricos em 2030. Nesse mesmo ano, na Europa, a Stellantis já estará 100% eletrificada. Faltam apenas sete anos - período em que nada menos que 75 modelos serão lançados nas várias marcas do universo Stellantis.

E há um ponto que o CEO faz questão de destacar: a empresa controla toda a cadeia de valor, das baterias aos motores elétricos e às plataformas.

Trata-se da maior ofensiva de produto da história das marcas que compõem o “universo Stellantis”. Uma realidade que, como sabemos, está a convocar todas as marcas da indústria automóvel.