Enquanto a discussão sobre uma eletrificação 100% na União Europeia segue dividindo consumidores e montadoras, Ford e Grupo Renault enxergam nos EREV (elétricos com extensor de autonomia) uma aposta com potencial de longo prazo.
A proposta em si está longe de ser inédita - o que mudou foi o destaque recente, impulsionado pela tração que essa configuração vem ganhando na China. Por isso, a indústria automotiva europeia acompanha de perto como os EREV estão evoluindo e sendo aceitos.
Por que os EREV voltaram ao centro do debate na União Europeia
Durante o congresso anual da Automotive News Europe, Jim Baumbick, presidente da Ford na Europa, descreveu essa solução como “transformadora”. No mesmo evento, François Provost, diretor-executivo do Grupo Renault, concordou com a visão e apresentou um ponto prático: “Para carros grandes, é bom ter híbridos plug-in ou EREV, porque é completamente insensato ter carros de 2,5-2,7 toneladas a circular diariamente pelas ruas da cidade.”
EREV como transição
Na avaliação de Baumbick (Ford), tentar impor uma virada imediata para o elétrico puro desconsidera a realidade de uma parcela grande do público. Para ele, o caminho faz mais sentido quando é gradual, com os EREV atuando como uma ponte entre fases: “É preciso reconhecer os problemas, as dificuldades e os desafios que enfrentam. Os clientes podem precisar de duas etapas”, afirmou.
A montadora norte-americana sustenta que tanto os EREV quanto os híbridos plug-in precisam integrar a estratégia de eletrificação na Europa, especialmente com 2035 se aproximando - ano em que a meta de redução de CO₂ deverá ser 90% inferior em comparação com os níveis de 2021.
Já Provost (Renault) defendeu que um EREV pode entregar até 200 km de autonomia elétrica, o que atende ao uso urbano do dia a dia, deixando o motor a combustão para entrar em ação apenas quando houver deslocamentos mais longos.
As dúvidas dos híbridos plug-in
O interesse crescente por EREV não acontece por acaso. Ele aparece num momento em que os híbridos plug-in vêm acumulando críticas - mesmo com as vendas continuando em alta.
Um relatório da Comissão Europeia apontou que, em condições reais de uso, essas tecnologias podem emitir 350% mais CO₂ do que os números homologados. A disparidade foi associada, em grande parte, ao fato de muitos proprietários simplesmente não recarregarem o carro com a frequência necessária.
Como resposta, a Comissão decidiu aplicar duas correções na certificação (WLTP) de consumo e emissões dos híbridos plug-in. A primeira já começou a valer (2025-2026) e a segunda entrará em vigor em 2027-2028; em ambos os casos, a mudança se baseia em reduzir a proporção presumida de quilômetros rodados em modo elétrico. Na prática, isso eleva os valores oficiais de CO₂ e de consumo.
Diante desse quadro, diversas montadoras passaram a postergar investimentos em híbridos plug-in e a buscar alternativas - entre elas, os elétricos com extensor de autonomia.
Baumbick (Ford), por sua vez, argumentou que o ponto fraco não está na tecnologia, e sim na falta de incentivos adequados. Ele citou a Suécia como caso bem-sucedido: por lá, um pacote de benefícios fiscais - de isenções para carros de empresa até recarga gratuita no local de trabalho - fez a taxa de uso elétrico dos híbridos plug-in da Ford chegar a 70%, contra 10% a 20% observados no Reino Unido.
Estratégia “multi-energia” da Ford na Europa
“Os veículos elétricos fazem parte do nosso portfólio, sem dúvida, mas uma gama mais ampla de eletrificação, desde híbridos completos (full hybrid) e híbridos plug-in, até EREV de próxima geração, desempenhará um papel muito importante”, concluiu o executivo.
Na Europa, a Ford diz apostar numa abordagem “multi-energia”, na qual parte dos modelos previstos será, inclusive, derivada de uma base técnica da Renault. Saiba o que está em causa:
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