Peugeot 308 elétrica: estilo afiado, recarga imprevisível e 46 350 €

Rafael Monteiro de Almeida • June 13, 2026 13:27

O visual está mais afiado e o chassi continua exemplar, mas algumas falhas técnicas irritam. Entre uma recarga que nem sempre se comporta como deveria e um preço que passa dos 46000 0€, a nova Peugeot 308 elétrica consegue convencer diante de rivais mais baratos?

60, 61, 62 0… e pronto. 62: foi o pico em quilowatts que este carregador Ionity entregou na área de descanso da Réserve. Na outra ponta do cabo, está a nova Peugeot 308 elétrica. Na teoria, a compacta de Sochaux aceita até 100 0kW em corrente contínua (DC). Na prática, ficámos 40 0kW abaixo do que a marca promete. E a bateria, diga-se, estava longe de cheia (32 0% ao chegar) e parecia pedir uma recarga mais rápida.

Eu poderia pôr a culpa no tempo, nada simpático a meio de janeiro (chuva com menos de 5 0°C). Também dá para dizer que o posto decidiu começar o ano com humor instável 0… Mas não. Uma rajada de vento ajuda a voltar ao essencial: 100 0kW já é pouco, e a falta de pré-condicionamento da bateria, algo difícil de engolir em 2026, só tende a piorar o cenário.

Entre promessas e realidade: o mistério dos 100 kW da 308 elétrica

De forma oficial, a Peugeot fala em 32 minutos para ir de 20 a 80 0%. É um tempo que exige paciência, ainda mais porque a conta foi feita mesmo de 20 a 80 0% (e não de 10 a 80 0%, como muitos fabricantes divulgam). Se fosse de 10 a 80 0%, a espera certamente aumentaria. Pelo menos, a ideia não é ficar preso por toda a sessão perto de 60 0kW, porque aí seria realmente constrangedor.

Com a bateria quente, noutra tentativa também numa Ionity, a carga chegou a 0… 109 0kW, acima do que a 308 deveria aceitar em teoria. Melhor “errar” para cima do que para baixo, claro. Ainda assim, isso evidencia um comportamento relativamente imprevisível em carregadores rápidos, o que não inspira muita confiança. E a potência cai depressa, descendo abaixo de 60 0kW quando a bateria chega a 40 0%.

Um restyling ousado: o Leão mostra novas garras

No design, felizmente a Peugeot não escorregou. A mudança de meio de ciclo foi audaciosa e mexeu de verdade na dianteira. Saem os “dentes”: a compacta passa a ter uma frente em dois níveis, com a parte superior dedicada às luzes diurnas em formato de “guirlanda” e a inferior reservada aos faróis principais. Pela primeira vez, o escudo da marca é iluminado.

A paleta ganha cores novas, como o muito atraente Azul Lagoa do nosso carro de teste. Já as rodas recebem desenhos inéditos, sempre entre 16 e 18 polegadas. Atrás, a evolução é mais discreta, com a adoção mais ampla de lanternas de LED inclinadas e um emblema “308” redesenhado. Direto e eficaz.

250 km na autoestrada com a Peugeot 308: o teste real da bateria

A parte técnica também evolui, e ainda bem, porque a 308 nunca foi referência neste campo. A bateria de íons de lítio aumenta a capacidade útil de 51 para 55,4 0kWh, o que ajuda a autonomia: 450 0km contra 412 0km antes. Em alguns cenários, isso faz diferença, mas não em todos.

Mesmo com consumo sob controlo (20 0kWh/100 0km a 130 0km/h em tempo frio), na autoestrada as paragens continuam a aparecer com frequência, com pausa “obrigatória” a cada 250 0km 0- ou menos, se você preferir ficar na faixa de 10 0% a 80 0%. Ou seja: a nova bateria permite viajar com um pouco mais de tranquilidade, mas não elimina as paragens para recarregar. E é bom não se guiar cegamente pela autonomia indicada no painel, porque em velocidade alta ela fica muito otimista.

i-Cockpit: um interior premium prejudicado por um software envelhecido

Se há um ponto para aliviar a crítica, o painel da Peugeot 308 continua tão original quanto bem-acabado. O desenho moderno funciona, e os materiais mantêm o bom gosto já visto no lançamento. A ergonomia é aceitável, ainda que o uso do toque siga excessivo. No fim das contas, o ecrã de 10 polegadas continua a ser passagem obrigatória.

Para piorar, a central parece menos ágil do que antes. As animações, como transições de PowerPoint entre menus, hesitam e não são muito fluidas, sobretudo ao ligar o carro. É uma pena, porque os gráficos seguem actuais. Destaque positivo para a qualidade de imagem das câmaras 360°.

A rainha da estrada: prazer ao volante que continua intacto

Na condução, é difícil colocar a 308 em apuros. O equilíbrio entre conforto e estabilidade volta a ser excelente, com a dose certa de maciez e firmeza. A carroceria controla bem o rolamento em curvas, e a dianteira “morde” o asfalto com convicção. Dá até vontade de ter mais do que 156 0cv debaixo do pé para brincar.

O volante pequeno reforça a sensação de agilidade, mesmo que a direção não seja a mais rápida do segmento. Os amortecedores também trabalham bem, embora as respostas sejam um pouco secas a baixa velocidade. O isolamento acústico ajuda, graças aos vidros dianteiros laminados a partir do acabamento GT. Na cidade, é um carro fácil de manobrar, mas não há modo One Pedal.

Habitabilidade: por que você vai evitar as traseiras

Atrás, nada mudou: a 308 continua abaixo da média da categoria em espaço. A largura na altura dos cotovelos é contida, e o espaço para as pernas é bem curto. O banco também fica baixo demais, o que reduz o apoio das coxas. Para pessoas comuns, já não é o ideal; para jogadores de basquete, esqueça.

Quem perder e ficar no meio ainda terá de lidar com um túnel que rouba espaço para os pés, além de um encosto relativamente duro. Em compensação, há portas USB e uma altura de tecto razoável. Já o porta-malas segue competitivo no segmento, com capacidade de até 361 0l nesta versão elétrica (412 0l na híbrida e 312 0l na híbrida plug-in).

**4600

0350 0€ ou o preço de uma Tesla: a 308 elétrica está cara demais?**

Por 4200 0600 0€, daria para comprar bons presentes 0… ou uma 308 elétrica. Mas será que é um bom “presente”? Sem suspense: mesmo a versão de entrada já cobra alto demais pelo que entrega. As rivais diretas (Volkswagen ID.3, Cupra Born, Renault Mégane, MG4 0…) custam menos e oferecem mais versatilidade.

No nosso caso, a GT eleva a conta a 4600 0350 0€. Nessa faixa, é fácil encontrar modelos de categoria superior, como a Tesla Model 3 por 4400 0900 0€ com 0… 750 0km de autonomia e um planeador de rotas bem acertado. Porque, sim: a francesa também não traz nenhum planeador integrado ao GPS. Em resumo, a não ser que você seja apaixonado pela marca do leão e um defensor convicto do “feito na França”, a escolha da 308 elétrica é difícil de justificar. Ou então, melhor ir de híbrida.

A nossa opinião sobre a nova Peugeot 308 elétrica

A Peugeot 308 elétrica torna as viagens longas mais complicadas do que precisariam ser, e o tempo perdido nos carregadores leva à pergunta inevitável: faz sentido esta versão, que ainda por cima é a mais cara da gama? É possível gostar da suavidade da tração elétrica, mas de pouco mais além disso.

O desempenho não impressiona, o banco traseiro é apertado e a interface sofre com lentidão, tal como a recarga. Olhando pelo lado positivo, estabilidade, conforto e capricho no acabamento são pontos fortes 0- e estão igualmente presentes nas versões híbridas, que custam menos. Agora você já sabe para qual versão tender antes de assinar.