Marcas chinesas na ocupação das fábricas europeias

Há pouco mais de 20 anos, acompanhar os primeiros crash tests de carros chineses no Euro NCAP era quase como assistir a um rito de passagem - e, para as marcas, um choque de realidade. A entidade europeia que define o que é seguro ou não no mercado tratava aqueles estreantes com a frieza de um veredito final. E o resultado, para os chineses, não podia ter sido mais duro.

Naquele começo de ofensiva ao Ocidente, pioneiras como Great Wall Motors, Landwind e Brilliance chegavam com modelos modestos e muita ambição. Bastava, porém, um impacto contra uma barreira ou um poste para as promessas virarem sucata: estruturas frágeis, falhas evidentes e uma sensação de que ainda faltava muito chão.

Inevitavelmente, cada choque estrondoso tinha como consequência a redução do veículo a um monte de pó e algumas peças avulsas, recolhidas em saquinhos de plástico e devolvidas aos desapontados engenheiros e executivos das marcas chinesas. Estes regressavam a casa de mãos a abanar e vergados pela humilhação.

Fast-forward duas décadas: o que temos hoje? Dezenas de marcas chinesas a disputar uma fatia no maior mercado automóvel do mundo, com cerca de 30 milhões de automóveis por ano, o mesmo que as vendas do mercado europeu e norte-americano juntos.

Têm posição dominante na era da propulsão elétrica (em que uma boa parte do mundo já entrou), uma multiplicidade de acordos industriais e comerciais com marcas europeias tradicionais, veículos reconhecidamente competentes no seu conjunto de atributos e o incansável, universal e intraduzível trunfo do value for money.

Não menos importante, os chineses dominam a produção de baterias e assumem um papel cada vez mais relevante na cadeia de fornecimento de semicondutores (chips). A Agência Internacional da Energia estimou que mais de quatro em cada cinco células de bateria produzidas em todo o mundo em 2025 - não apenas para o setor automóvel - tiveram origem na China.

Fábricas europeias de olhos em bico

O avanço mais recente dos construtores chineses passa por ocupar a capacidade produtiva já instalada nas fábricas europeias. Muitas delas estão a operar bem abaixo do potencial - a produzir menos de metade dos carros por dia do que aquilo para que foram dimensionadas e receberam investimento.

Trabalhar com fabricantes ocidentais não deve ser um obstáculo para os chineses. Ainda nos anos 90, quando as marcas do lado de cá do mundo decidiram pôr um pé na China, os chineses encontraram a fórmula certa para acelerar a sua evolução tecnológica.

Impuseram uma condição simples: quem quisesse vender automóveis na China teria de fazê-lo através de joint ventures com fabricantes locais. Em troca do acesso ao mercado, absorviam conhecimento tecnológico a um ritmo impressionante. Uma especialidade da casa, diga-se.

Mas o domínio técnico não resolve tudo. Faltava-lhes aquilo que não se aprende numa linha de montagem: talento criativo. Durante anos, os pseudo-designers chineses pouco mais fizeram do que rabiscar cópias grosseiras de automóveis da indústria ocidental. E assim foi durante década e meia, uma vez mais alimentando a bazófia e a troça generalizada na Europa.

O problema só começou a ser atacado nesta década, quando as autoridades chinesas apertaram as regras de proteção da propriedade intelectual e os fabricantes passaram a contratar alguns dos nomes mais respeitados do design automóvel mundial. Entre eles, Wolfgang Egger, antigo responsável pelo design da Alfa Romeo e da Audi, hoje à frente da BYD; e Stefan Sielaff, chefe de estilo da Audi ou Bentley, a liderar o estilo da Geely.

Uma invasão galopante e pacífica

Galopante porque cresce, ano após ano, o número de marcas chinesas interessadas em usar linhas de montagem subaproveitadas no «velho continente». Pacífica porque chegam não só com a anuência europeia, como muitas vezes por convite dos próprios fabricantes locais.

Os construtores europeus perceberam que o mercado europeu dificilmente voltará a ultrapassar as 13 a 15 milhões de unidades anuais. Para piorar o quadro, uma fatia crescente dessas vendas está a ser capturada por marcas chinesas.

A Volkswagen é um dos exemplos mais claros desta viragem. A sua capacidade produtiva caiu de cerca de 12 para nove milhões de automóveis desde a pandemia e o seu diretor-executivo, Oliver Blume, já admitiu que abrir portas aos fabricantes chineses pode ser “uma boa solução para baixar custos e utilizar as fábricas na sua plenitude”.

Para as marcas europeias, é uma saída que ajuda diretamente as contas-correntes. É como alguém que foi otimista demais com as suas perspetivas profissionais, se enrolou financeiramente e acaba por ter de subalugar parte da casa para dar conta das despesas. Além de aliviar a pressão dos sindicatos, que se opõem ferozmente ao encerramento de qualquer unidade industrial. Isso é ainda mais verdadeiro no caso dos alemães, cuja convivência com representantes chineses também promete ser terreno fértil para fricções.

Para os chineses, as vantagens também saltam aos olhos. Produzir na Europa permite contornar as tarifas impostas pela União Europeia aos automóveis elétricos produzidos na China. E entrega algo igualmente valioso: um certificado de qualidade associado ao brasão Made in Europe em geral e, em particular, ao ainda mais valorizado Made in Germany.

Depois das telecomunicações e da robótica, o automóvel pode ser a próxima grande barreira a cair. Se isso se confirmar, não terá apenas significado empresarial e/ou industrial. Grande parte dos fabricantes chineses é total ou parcialmente detida pelo Estado chinês, o que significa que qualquer investimento a este nível terá sempre uma dimensão estratégica.

No curto prazo, salvar-se-ão muitos empregos na Europa - incluindo os de alguns diretores-executivos de marcas locais que hoje estão com a corda na garganta. Mas, no médio prazo, não poderá esta abertura funcionar como um Cavalo de Tróia dos tempos modernos? E, tão preocupante quanto isso, será que a indústria automóvel europeia tem realmente alternativa? Assim como quem está à beira do abismo e “decide” dar um passo em frente.