BMW Série 5 e i5: detalhes e primeiras impressões

Quando a BMW confirmou que o Série 5 teria, desta vez, um “irmão” 100% elétrico chamado i5, era fácil imaginar um caminho óbvio: repetir em ponto menor a receita do novo Série 7/i7 - impactante, discutida e cheia de presença. Só que a marca seguiu por outra direção.

Em vez de um “mini Série 7”, o novo concorrente de Mercedes-Benz Classe E e EQE aparece com um caráter mais dinâmico, tanto no visual como ao dirigir. E isso já deu para sentir ao volante, ainda que num protótipo em fase de desenvolvimento.

Antes das primeiras impressões de condução, vale conhecer com mais detalhe o novo Série 5 - e, principalmente, o i5.

Mais de cinco metros

A oitava geração do Série 5 (G60, G61 e G68) está maior do que nunca. São mais 10 cm de comprimento em relação ao anterior, ultrapassando, pela primeira vez desde a estreia da primeira geração em 1972, a marca dos cinco metros (5,06 m no total).

Com isso, passa a ser mais comprido do que a terceira geração do BMW Série 7 (E65) de 2001 - até onde é que os carros ainda vão crescer?

Também há ganhos na largura, em 3,2 cm (1,90 m), e na altura, em 3,6 cm (1,515 m), enquanto o entre-eixos aumentou 2 cm, chegando a 2,995 m.

Furar o vento

O design externo do novo BMW Série 5 e i5 não é uma simples “redução” do topo de linha Série 7/i7. Não há óticas bipartidas e o duplo rim também não ficou tão vertical.

Apesar de ter mais de 1,5 m de altura, o conjunto é esguio, com destaque para o Hofmeister kink (o recorte na janela traseira), que agora traz um elemento decorativo com o número 5. Na traseira, chamam atenção as novas lanternas, marcadas por finos faróis LED.

A aerodinâmica voltou a ser prioridade na indústria automotiva à medida que ela mergulha de vez na era elétrica.

A BMW trabalhou forte para chegar ao melhor C_d (coeficiente de arrasto) possível, e no i5 ele é de 0,23: “É um valor muito bom para uma carroçaria de três volumes e num carro com amplo acesso ao banco traseiro”, garante Marco Schmidt, responsável pela Integração Funcional da nova Série 5.

Em comparação com o Mercedes-Benz EQE, que tem C_d de 0,22, o do novo i5 fica apenas ligeiramente acima.

No caso do rival de Estugarda, porém, o formato da traseira de veículo de “cinco portas” (na prática, um quatro portas tradicional) torna mais “fácil” chegar a esse resultado. E o desenho arqueado da coluna traseira acaba por exigir certa atenção na hora de entrar e sair do carro.

Mais digital e conectado

É uma geração nova, mas o interior passa sensação de familiaridade. O motivo é o elemento central do painel: o display curvo que reúne as duas telas de 12,3” (instrumentação) e 14,9” (infoentretenimento), já visto em modelos mais recentes como iX, i7 e o Série 3 reestilizado.

O i5 adota a geração mais nova do sistema operacional da BMW (8.5), com pequenas evoluções em relação ao que já conhecemos no i4.

O poder de processamento é alto, a conectividade melhora (5G), e há gráficos mais refinados e head-up display.

Também é simples de personalizar, o que ajuda a criar atalhos para as funções mais usadas no dia a dia. Antes do novo Série 5, esta versão 8.5 do sistema operacional da BMW chegará primeiro com o i7 M70.

Essa conectividade reforçada é igualmente importante para o funcionamento mais eficiente dos sistemas de assistência à condução aprimorados que serão introduzidos no novo Série 5 e i5.

601 cv… e não é o M5

O novo BMW Série 5 vai se dividir entre versões a combustão (Diesel e gasolina), elétrica e combinações das duas - ou seja, também haverá híbridos plug-in.

Logo no lançamento (outubro de 2023), além do par de elétricos, veremos o 520i a gasolina e o 520d a gasóleo, ambos com tração traseira, com a possibilidade de o Diesel vir a ter tração integral. Os Série 5 híbridos plug-in chegam depois (primavera de 2024) e prometem mais de 90 km de autonomia.

• BMW 520i - 2.0 l (quatro cilindros), 208 cv (190 cv + 18 cv motor elétrico), mild-hybrid 48 V;
• BMW 520d - 2.0 l (quatro cilindros), 197 cv, mild-hybrid 48 V;
• BMW 530e - 2.0 l (quatro cilindros) + motor elétrico, 299 cv;
• BMW 550e xDrive - 3.0 l (seis cilindros) + motor elétrico, 489 cv;

Sabemos que o M5 será um híbrido plug-in com mecânica idêntica ao XM Label Red. Mas, para quem não quiser esperar tanto, existe o BMW i5 M60 xDrive, com tração às quatro rodas e impressionantes 601 cv de potência máxima - bem perto dos 625 cv do AMG EQE 53 -, acompanhados por igualmente expressivos 795 Nm de torque máximo, que podem subir a 820 Nm com um boost momentâneo.

A arrancada de 0 a 100 km/h pode ser feita em apenas 3,8 s, e a velocidade máxima chega a 230 km/h. Não passa disso para não comprometer demais a autonomia, que a BMW indica entre 455 km e 516 km.

A maioria dos compradores, no entanto, deve optar pelo novo BMW i5 eDrive40, que também não decepciona em desempenho: 340 cv e 430 Nm (também com função boost momentânea ou em launch control).

O 0–100 km/h é cumprido em 6,0 s, atinge 193 km/h e a autonomia declarada fica entre 477 km e 582 km.

Ambas as versões usam uma bateria de 81,2 kWh e aceitam recarga de até 205 kW em corrente contínua (DC) e 22 kW em corrente alternada (AC) trifásica, além de 11 kW monofásica.

Em termos de chassi, haverá amortecedores eletrônicos variáveis (de série no i5 M60), barras estabilizadoras ativas, eixo traseiro direcional e suspensão traseira pneumática.

Nos recursos de assistência à condução, chama atenção a estreia mundial de um sistema de mudança de faixa com ativação óptica.

A bordo do BMW i5

Sob a carroceria do i5 está a plataforma modular da BMW (CLAR II), modificada (inicialmente para o i4) para permitir o uso em carros 100% elétricos. Portanto, não é uma base dedicada exclusivamente a veículos a bateria, já que servirá toda a família Série 5 - combustão, híbridos e elétricos.

Isso fica claro quando nos sentamos na segunda fileira e percebemos uma intrusão bem volumosa no assoalho central, suficiente para atrapalhar a movimentação de pés e pernas do passageiro, ao contrário do que ocorre em elétricos projetados desde o início apenas para esse propósito.

Já que estamos na segunda fileira, vale comentar as saídas de ar dedicadas (com ajuste digital de temperatura e do fluxo) e a boa altura disponível.

Este passageiro de 1,80 m ainda tinha quatro dedos de espaço entre a cabeça e o teto, mesmo com teto panorâmico, além de amplo espaço para as pernas e uma posição de assento mais alta, criando o desejado efeito “anfiteatro”. A visibilidade do motorista, pelo retrovisor interno, também se beneficia do fato de o vidro traseiro ser bem largo e alto.

Ao volante do BMW i5

Esta primeira experiência de condução do i5, ainda em protótipo de testes, camuflado e tudo, aconteceu no campo de provas da BMW na região de Marselha (Miramas), no sul da França, e também em estrada, nos arredores da pista.

A aceleração é imediata e forte, se assim quisermos, desde o instante em que se pisa no acelerador. E ainda dá para extrair um pouco mais ao acionar a patilha com a inscrição “boost”, à esquerda e atrás do volante de aro grosso (como é típico na BMW). São mais 20 Nm de torque durante 10 segundos.

Quando isso é feito (quantas vezes se quiser e sem precisar esperar o sistema “recuperar o fôlego”, como acontece na Tesla), o som digital do motor fica mais “dramático” nesses 10 segundos… mas é bom lembrar que, desse jeito, a autonomia prometida fica fora de alcance.

Outro ponto positivo é a resposta do pedal de freio - o que não chega a surpreender depois de termos dirigido o i4 e o i7. A BMW usa um freio hidráulico by-wire integrado, que reage assim que se pisa o pedal direito e mantém comportamento linear e forte.

É bem diferente de alguns concorrentes elétricos, especialmente do principal, o Mercedes-Benz EQE, que é menos preciso e passa a impressão de quase não reduzir velocidade nos primeiros 25% do curso do pedal da esquerda.

Mas o destaque da experiência ao volante do i5 M60 xDrive é o equilíbrio do acerto de suspensão, a rapidez com que ela se adapta às diferentes solicitações do motorista e à morfologia do asfalto, além do amplo leque de reações que o comportamento entrega.

É resultado de uma interação bem ajustada entre amortecimento variável, estabilização ativa e o acerto geral da suspensão dianteira com duplos triângulos sobrepostos, junto da traseira multibraços - combinação que “esconde” o tamanho do BMW i5 e sua massa (mais de 2300 kg).

Na condução em pista e, depois, em vias públicas, foi reconfortante perceber que basta um movimento inicial preciso dos braços para apontar o carro e manter a trajetória ao longo de toda a curva. E mesmo acelerando mais forte no meio da curva, é improvável que o controle de estabilidade atue ou que ocorra algum tipo de limitação na entrega de potência.

Parte desse mérito vem do sistema de limitação de patinagem que a BMW estreou no i3 há cerca de cinco anos e que, desde então, vem sendo aprimorado sucessivamente.

Recuperar energia

As patilhas no volante do novo BMW i5 permitem ajustar os níveis de regeneração, mas é necessário procurar essa função no menu de configurações. Sem isso, o motorista só consegue, de forma direta - por meio de um botão físico entre os bancos dianteiros -, escolher entre D (Drive) e B (Brake). Selecionar “B” libera a função One Pedal Drive.

Embora Nicolai Martin, vice-presidente de Driving Experience na BMW, justifique a decisão “porque os nossos clientes estão contentes com o modo de recuperação inteligente adaptativo, capaz de ajustar a recuperação automaticamente em função das condições do tráfego e da morfologia da estrada”.

Pessoalmente, gosto de usar as patilhas para reproduzir um pouco o efeito das reduções de marcha numa condução mais esportiva, o que aumenta o envolvimento do motorista - algo que, tradicionalmente, a BMW faz como poucas marcas conseguem.

Quando chega?

Os novos BMW i5 e Série 5 começam a ser vendidos no próximo mês de outubro. A perua Touring está prevista para a primavera do próximo ano e o todo-poderoso BMW M5 fica reservado para mais perto do fim de 2024.

Ainda é cedo para cravar preços, mas provavelmente não estaremos longe da realidade se apontarmos algo na casa dos 65 mil euros para o 520d, 75 mil euros para o i5 eDrive40 e 100 mil euros no caso do i5 M60.