Peugeot 3008 foi reinventado e ganhou inédita variante elétrica, mas há ainda arestas por limar
Trocar um carro que virou “queridinho” do público é sempre um jogo de risco. Quando o modelo dá dinheiro e bate recordes, o caminho mais comum é mexer pouco - só o suficiente para manter o interesse sem assustar quem já comprou a ideia.
Mesmo assim, o Peugeot 3008 não só mudou: ele virou um marco na história recente da marca. A segunda geração (lançada em 2016) inaugurou uma nova fase na fabricante francesa e foi vista como o primeiro projeto com intervenção direta de Carlos Tavares, nomeado presidente do Groupe PSA dois anos antes.
De certa maneira, o 3008 II acabou simbolizando a recuperação da Peugeot, que desde então não parou de empilhar recordes de vendas e de lucros - agora já dentro do mega-grupo Stellantis. Ao longo de sete anos, o 3008 II somou mais de 1,32 milhão de unidades vendidas.
Não é simples substituir um carro com esse peso comercial (e financeiro). Em geral, as montadoras preferem reestilizações discretas nas suas “galinhas dos ovos de ouro”, em vez de mudanças profundas. Afinal, em time que está ganhando, mexe-se pouco (ou quase nada).
A Peugeot, porém, foi na contramão e desenhou um 3008 totalmente diferente do atual. Além de trazer os elementos mais recentes do design da marca (grade frontal e conjuntos ópticos), trocou a silhueta de SUV “tradicional” por um SUV fastback - embora a Peugeot evite chamá-lo de “SUV cupê”.
Qual é a diferença? Quem explica é Christophe Patois, engenheiro-chefe do novo modelo.
“É uma carroçaria fastback e não coupé, porque num fastback a linha do tejadilho começa a cair depois da segunda fila de bancos, enquanto num coupé a carroçaria desce, antes, sobre a segunda fila”.
Christophe Patois, engenheiro-chefe do Peugeot e-3008
Já detalhamos o novo Peugeot 3008 há alguns meses. Veja o modelo em detalhe:
Também confirmamos que ele cresceu em todas as direções - e agora sabemos que ficou até maior do que o principal rival, o também novo e exclusivamente elétrico Renault Scénic, que nesta geração virou crossover e que também já dirigimos.
O novo e-3008 é 9,5 cm mais comprido, 3 cm mais largo e 7 cm mais alto. Só o entre-eixos é 4 cm menor do que o do Scénic. Isso deixa o Scénic mais crossover e o e-3008 mais SUV, mesmo com a distância do solo 2 cm menor do que no 3008 anterior.
Um dos grandes avanços técnicos do novo Peugeot 3008 é a estreia da plataforma STLA-Medium - que será usada em todos os elétricos da Stellantis com comprimento entre 4,5 m e 4,9 m. Ela chega com duas baterias (73 kWh e 98 kWh) e três versões, com uma delas prometendo 700 km de autonomia.
Além das proporções claramente maiores e das linhas bem atuais, o 3008 ficou com visual ainda mais agressivo e esportivo, o que deve diferenciá-lo mais claramente do futuro 5008, de proposta mais familiar e com até sete lugares.
i-Cockpit continua a evoluir
Mesmo com avanços, o interior do 3008 muda menos do que o exterior. A grande novidade é o que a Peugeot chama de “Panoramic i-Cockpit”, mantendo a mesma receita de volante pequeno e instrumentação que o motorista enxerga por cima dele.
Agora, nas versões GT (as mais completas), há uma tela curva de 21″, dividida em duas áreas: quadro de instrumentos à esquerda e central multimídia à direita. Confira em detalhe o Panoramic i-Cockpit:
O volante também ganhou um novo desenho, preservando o diâmetro reduzido e o formato achatado em cima e embaixo, mas os botões foram trocados por superfícies hápticas; além disso, mudou o visual das duas alavancas atrás do volante.
À direita do volante passa a ficar o seletor de marcha, o que ajudou a “limpar” a área entre os bancos dianteiros e abrir mais espaços para guardar pequenos objetos.
A montagem transmite solidez e mistura materiais macios ao toque com outros mais rígidos, variando os acabamentos conforme a lista de equipamentos.
No caso do sistema de áudio Focal, por exemplo, os vidros das portas dianteiras são duplos (melhorando o isolamento acústico da cabine), algo que não aparece nas versões com sistemas de som mais simples. Há revestimento no fundo dos bolsos das portas dianteiras, nos dois grandes compartimentos centrais e também no porta-luvas.
Tem espaço para tudo?
O espaço na segunda fileira é bom em altura (quatro dedos acima do topo da cabeça para um ocupante de 1,80 m) e razoável em comprimento (sete dedos entre os joelhos do mesmo ocupante e o encosto dos bancos dianteiros). O novo Renault Scénic, porém, leva vantagem aqui, por conta do entre-eixos maior.
Ponto positivo: o assoalho é totalmente plano, sem ressalto. Já as saídas de ar traseiras apenas permitem ajustar a direção do fluxo (não a temperatura nem a intensidade). A visibilidade para trás é fraca por causa do vidro traseiro estreito e das colunas traseiras largas.
O porta-malas mantém os mesmos 520 litros do 3008 anterior, um número grande para o segmento. Ainda assim, fica ligeiramente abaixo do Scénic, com 545 litros. Nos dois casos, o valor inclui o compartimento sob o piso do porta-malas.
Ao volante
Para o primeiro contato ao volante do Peugeot e-3008, nos arredores de Barcelona (Espanha), foi usada a versão de entrada com tração dianteira, 157 kW (213 cv), bateria de 73 kWh (utilizáveis) e 525 km de autonomia declarada.
A experiência de condução do novo e-3008 acabou sendo mais positiva do que a do novo Scénic, que eu havia dirigido alguns dias antes. Parte disso vem da direção, que é razoavelmente precisa e comunicativa - melhor do que a do rival francês. E o volante pequeno também ajuda a condução a parecer mais esportiva.
Por outro lado, dá para notar que é um carro alto, com mais movimentos laterais de carroceria do que o padrão em SUVs elétricos atuais, em que o peso grande da bateria costuma contribuir bastante para a estabilidade.
Não chega a ser um defeito nem uma qualidade absoluta: alguns motoristas vão preferir o conforto maior ao passar por pisos ruins; outros vão sentir falta de um comportamento mais “plantado”.
Pedal do travão podia ser melhor
Os dois próximos pontos são mais fáceis de avaliar. A frenagem - com discos ventilados nas quatro rodas - não agrada porque a desaceleração é quase nula no primeiro terço do curso do pedal esquerdo, cujo tato é excessivamente esponjoso.
A explicação vem do engenheiro-chefe: “para favorecermos a recuperação de energia e os consumos não podemos ter muita travagem mecânica no início do curso do pedal… é um compromisso… mas admito que não é o mais agradável”.
E realmente não é: além de passar uma sensação de certa insegurança (ainda mais em um SUV com mais de duas toneladas), isso também atrapalha a fluidez ao dirigir. A tendência é pisar forte por falta de desaceleração, a frente mergulha um pouco e, depois, ao aliviar o freio, a dianteira volta a levantar.
O segundo ponto, aqui positivo, é a melhora na rapidez de resposta ao selecionar os modos de condução. Nos primeiros Peugeot, Citroën e DS com essa função, o modo demorava 2–3 segundos para ativar após apertar o botão; agora - enfim - a mudança acontece em menos de um segundo. Demorou, mas é um avanço importante.
Voltando aos itens com margem para melhorar, há três níveis de regeneração comandados por aletas atrás do volante, mas não existe função “one pedal drive”. Ou seja, no e-3008 é preciso usar o pedal do freio para parar completamente depois de soltar o acelerador. E falta um nível 0 que permita o carro “embalar” sem resistência além da própria inércia.
Performance aceitável, consumos poderão ser
As acelerações são adequadas para um veículo de proposta familiar (7,8 s de 0 a 100 km/h, quilômetro de arrancada em 29,8 s), mas, como quase sempre acontece em elétricos, o que mais agrada são as retomadas pela rapidez - especialmente com o modo Sport ativado.
O trajeto de 97 km escolhido para este primeiro contato dinâmico, feito principalmente em estradas secundárias bem sinuosas e rodovia, acabou pesando bastante na média final de consumo.
Cheguei ao fim com 20,3 kWh/100 km, mas isso deixa uma boa perspectiva de ficar perto dos 16,7 kWh/100 km homologados quando a condução também incluir trecho urbano.
Quando chega?
O novo Peugeot e-3008 (elétrico) e o 3008 (combustão) começa a ser vendido em Portugal no primeiro trimestre de 2024.
No caso do e-3008, o preço desta versão de entrada (73 kWh e 157 kW) promete ser “salgado”, estimando-se que fique em torno de 49 mil euros, cerca de 9.000 euros acima do preço estimado de entrada do Renault Scénic (60 kWh e 160 kW).
A versão de entrada a combustão, com o conhecido 1.2 PureTech mild-hybrid, deve ficar abaixo de 40 mil euros. No verão de 2024 chega o híbrido plug-in (1.6 PureTech mais motor elétrico), com 195 cv, com preço estimado perto de 50 mil euros.
Só em 2025 a família deve receber o Peugeot e-3008 Long Range, com bateria de 98 kWh e autonomia de 700 km, e o e-3008 Dual Motor AWD (320 cv) - versões para as quais será preciso desembolsar valores próximos de 60 mil euros.
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