McLaren Artura: híbrido plug-in de 680 cv e 31 km elétricos

O McLaren Artura não inaugura a eletrificação na marca - P1 e Speedtail, ambos de tiragem limitada, já combinavam motor a combustão e eletricidade -, porém é o primeiro McLaren híbrido plug-in de produção regular (sem limite de unidades).

Dentro da própria gama, o Artura ocupa a faixa intermediária da hierarquia da McLaren - GT, Supercars e Ultimate - posicionando-se logo abaixo do 720S. Por isso, a fabricante deposita nele uma expectativa enorme de volume: a projeção é que seja o modelo mais vendido no primeiro ano cheio de mercado, em 2023.

A relevância do carro fica ainda mais clara na leitura de James Corstorphire, diretor de estratégia de produto da marca britânica: “É muito mais do que um carro novo, é um novo capítulo na história da McLaren Automotive porque esta arquitetura estará na base dos nossos próximos modelos”.

Esse “novo capítulo” começa pela base. O Artura estreia uma plataforma criada do zero e pensada para eletrificação, chamada MCLA (McLaren Carbon Lightweight Architecture). Segundo Corstorphire, ela “dá à marca uma oportunidade única para recomeçar de uma folha em branco, a partir de uma monocoque em carbono, também feita «em casa», e que é mais leve, mais rígida e mais segura do que a anterior”.

A mesma massa mesmo sendo um híbrido plug-in

A carroceria é feita em alumínio, e o peso em ordem de marcha (com todos os fluidos) é de 1498 kg - um número expressivo quando colocado ao lado do tecnicamente similar Ferrari 296 GTB, que declara 1470 kg a seco (+75 kg em relação aos 1395 kg a seco do Artura), isto é, sem fluidos.

Esse resultado vem, de um lado, do conjunto elétrico relativamente leve: os componentes somam “apenas” 140 kg - incluindo a bateria de 95 kg e o motor elétrico de 15,4 kg. Esse motor ganha vantagem por ter densidade energética 33% maior, já que usa fluxo axial em vez de radial, como é mais comum.

Do outro lado, há contribuição do alumínio superformado, mais leve que o convencional, aplicado em portas, teto e capô traseiro.

Tom Taylor, engenheiro-chefe do Artura, resume a meta do projeto: “o objetivo de anular a massa acrescida pelos componentes elétricos foi alcançado com todas as medidas introduzidas no novo modelo”.

V6 substitui V8

Outra mudança de peso está na mecânica: entra um V6 biturbo de 3,0 l - e isso é inédito para a McLaren, que até agora nunca havia usado menos de oito cilindros.

As duas bancadas do V6 formam um ângulo de 120º, algo que, como explica Taylor, traz duas vantagens: “o que tem a dupla vantagem de contribuir para um mais rápido arrefecimento do motor, mas também ajuda a baixar o centro de gravidade do carro”. Ele também destaca que esse arranjo “para a adoção de uma cambota mais rígida que torna possível colocar o limitador de rotações nas 8500, bastante alto para um motor turbo.”

Somam-se os 95 cv e 225 Nm do motor elétrico (instalado entre o V6 e o câmbio automático de oito marchas) aos 585 cv e 585 Nm do motor a gasolina, chegando a um total combinado de 680 cv e 720 Nm.

Não é um número exagerado por si só, mas, em parceria com a baixa massa do Artura, o desempenho aparece em alto nível: 3,0s no 0–100 km/h, só 0,1s atrás do Ferrari 296 GTB, mais potente (830 cv) e mais pesado (mais 75 kg a seco); e 8,3s no 0–200 km/h, contra 7,3s do italiano.

O câmbio também é novo: agora são oito, e não sete marchas, sem deixar de ser (40 mm) mais compacto. Isso acontece, em parte, porque não há engrenagem de ré - o motor elétrico inverte o sentido de rotação para cumprir essa função.

A transmissão é responsável por conduzir o torque do motor elétrico e do V6, o que permite operar em modo de emissões zero. Ao apertar o botão “start”, o motor a gasolina só entra em funcionamento se houver necessidade de elevar a temperatura dos catalisadores até uma faixa em que trabalham com mais eficiência.

Além disso, as relações ficam mais próximas, mantendo o motor por mais tempo nas faixas mais eficientes. Soma-se a isso uma 8.ª marcha longa, pensada para diminuir consumo em velocidades de cruzeiro mais altas.

31 km elétricos

Falando em eficiência, vale reforçar: este é o primeiro McLaren híbrido plug-in de produção em série. O motor elétrico é alimentado por uma bateria de 7,4 kWh (“líquidos”, 10 kWh “brutos”), suficiente para rodar 31 km em modo totalmente elétrico.

Richard Jackson, diretor de sistemas de propulsão da McLaren, deixa claro, porém, que o foco principal não foi economizar combustível, e sim performance: “é fundamental para que num V6 consigamos ter rendimento e performances de um V8 e, ao mesmo tempo, estarmos dentro das normas de emissões”.

Nesse quesito, chamam atenção os 104 g/km de emissões de CO₂ e o consumo médio de 6,4 l/100 km.

A bateria pode ser carregada por cabo, mas também pelo próprio motor a gasolina. Jackson ainda aponta uma escolha pouco comum nesse sistema híbrido: “ao contrário do que é normal, não efetuamos regeneração de energia através da travagem, mas sim por via do motor. A ideia foi permitir que o tato do pedal do travão fosse o mais progressivo e intuitivo possível e sentimos que o motor é suficiente para essa função, carregando com mais kW - até um máximo de 24 kW - nos modos de condução mais “agressivos”, ou seja, Sport e Track”.

A lógica é clara, embora hoje existam superesportivos híbridos plug-in que regeneram energia em frenagens e desacelerações sem comprometer eficiência e progressividade do sistema de freios. A própria McLaren promete 31 km de condução 100% elétrica com uma carga, autonomia que provavelmente poderia ser maior caso também houvesse regeneração.

Chassi

No chassi, o Artura chega com um reforço importante de soluções técnicas. A estreia é um diferencial autoblocante eletrônico, capaz de controlar o torque de forma independente no eixo traseiro.

A vantagem, frente a um equivalente mecânico, está em ser mais leve, mais compacto, mais fácil de controlar e ainda caber dentro da transmissão. Na prática, ele trava e destrava as rodas traseiras individualmente para melhorar a tração durante curvas.

Como complementa Geoff Grose, engenheiro-chefe do projeto, “na traseira existe uma nova suspensão com triângulos superiores e dois braços inferiores e um tirante na frente do centro da roda, com o objetivo de maximizar a estabilidade e a precisão do veículo e reduzir a subviragem durante a aceleração em curva”.

Nas rodas, os freios usam discos carbo-cerâmicos ventilados e pinças de alumínio da mesma família adotada nos modelos LT mais recentes da marca. Já a direção eletro-hidráulica - frequentemente apontada como uma das melhores do mundo - e o sistema de amortecimento eletrônico variável foram recalibrados para casar com o conjunto do Artura.

Focado no condutor

No primeiro contato ao volante, o trajeto foi pelas estradas que ligam Marbella ao circuito de Ascari: uma rodovia cheia de trechos sinuosos ao longo de 101 km.

Ao entrar em um Artura “em operação” (o que sempre exige alguma flexibilidade), observo o cockpit e noto um ambiente mais centrado no motorista, com evolução na qualidade percebida. A tradicional separação entre modos de condução da cadeia cinemática (Powertrain) e do comportamento dinâmico (Handling) permanece, mas os seletores mudaram para a área do painel de instrumentos.

Não seria ainda mais rápido ter esses comandos no volante? Phil Mockford, diretor da linha Artura, responde: “não o fazemos porque queremos que o volante seja o mais «limpo» possível, que sirva para guiar as rodas e pouco mais”.

Há 3+1 modos: Comfort (favorece eficiência e desliga o V6 abaixo de 40 km/h), Sport e Track (com entrega de potência cada vez mais agressiva) e, por fim, o modo E, totalmente elétrico. Em paralelo, firmeza dos amortecedores e nível de intervenção do controle eletrônico de estabilidade também variam de acordo.

Mais conforto e qualidade a bordo

Ajustar a posição ao volante ficou mais simples graças ao novo sistema de regulagem do banco (o anterior era complicado). A partir daí, os primeiros quilômetros, ainda na cidade, foram feitos “de boas”: modo elétrico e conjunto motor/chassi na calibração mais civilizada (Comfort), que entrega um nível de conforto bastante razoável.

Nos vários quilômetros de subida em direção a Ascari, fui alternando os acertos do powertrain e percebendo que a assinatura sonora do Artura é bem mais discreta do que em outros McLaren que já guiei. Isso combina com o momento atual, embora deixe um certo vazio para quem aprecia superesportivos barulhentos.

Os rateres ficam para trás: há uma preocupação maior em usar gasolina com mais racionalidade, e em ritmo de cruzeiro o carro chega a ser bem silencioso.

A suspensão segue a mesma filosofia equilibrada. Mesmo em Sport e Track, o contato com o asfalto não vira algo excessivamente duro, apesar de ficar evidente a redução do balanço lateral em curva e o aumento de trepidação no rodar. A impressão geral é que o ganho de rigidez do carro permitiu um acerto mais macio de suspensão, com vantagens claras no uso do dia a dia.

Da mesma forma, o câmbio segura as trocas para cima em rotações cada vez mais elevadas à medida que se sai de Comfort, passa por Sport e chega a Track. As borboletas para trocas manuais no volante também aumentam o envolvimento do motorista.

A direção, com aro fino, mantém a precisão e a comunicação que se espera. Somada à ótima visibilidade frontal do Artura, faz com que o condutor ganhe confiança após as primeiras dezenas de quilômetros.

Já a frenagem pede adaptação: é preciso pisar com força - típico de discos carbo-cerâmicos -, mas não aparecem sinais de fadiga mesmo quando abusamos do sistema. Além disso, o pedal permanece progressivo e bem dosável.

Resposta mais instantânea

No circuito, Gonçalo Gomes me recebe com a simpatia habitual para mais uma sessão de aprendizado com alguém de grande experiência - foi vice-campeão europeu de Fórmula GM-Lotus e também competiu em Turismo, com participações em Le Mans.

Hoje ele se dedica a treinar um bom número de aspirantes a pilotos em diferentes troféus de velocidade no cenário internacional, além de trabalhar com a McLaren desde 2015.

As 26 curvas dos 5,4 km do traçado de Ascari parecem diferentes a cada visita, o que só indica minha falta de habilidade para memorizar o circuito. Gonçalo sorri com a confissão enquanto se prepara para atuar como copiloto e guia - do carro e da pista - com a conversa acontecendo pelos intercomunicadores dos capacetes de competição.

“O que mais me agrada no Artura é a forma como responde sem qualquer atraso na resposta graças ao impulso elétrico”, diz ele, e faz sentido. O motor elétrico atua principalmente quando o V6 a gasolina gira entre 2000 rpm e 5000 rpm, faixa em que sua ajuda é mais relevante.

Richard Jackson, responsável pelos sistemas de propulsão na marca britânica, detalha a calibração: “0,1s depois do acelerador ser pisado a fundo, cerca de 75% da totalidade dos 720 Nm ficam ao serviço do condutor e, após os primeiros dois segundos de aceleração a fundo, quando o binário do motor elétrico cai um pouco, o binário do 3.0 V6 , o que faz com que o valor total não diminua antes das 5000 rpm”.

E isso ocorre sem “picos” isolados, como ele faz questão de sublinhar: “Ao contrário dos híbridos plug-in comuns, aqui a prioridade não foi a eficiência, mas sim o benefício das performances com acelerações imediatas e o rendimento consistente em todas as voltas (e não apenas numa de qualificação): em 10 voltas em Nardo, numa extensão de cerca de 64 km, não existe qualquer perda de performance”.

Também fica evidente que os pneus PZero Corsa oferecem mais aderência do que os do carro usado no deslocamento até o circuito - ainda mais com o “tapete novo” de Ascari, que facilita o trabalho e perdoa alguns desvios da linha ideal.

Quando chega e quanto custa

O McLaren Artura já começou a ser entregue e, embora ainda não exista um preço oficial para Portugal, estima-se que ele ultrapasse os 300 mil euros.

Especificações técnicas

McLaren Artura
Motor
Arquitetura
Posicionamento
Capacidade
Distribuição
Alimentação
Potência
Torque
Motor elétrico
Potência
Torque
Rendimento máximo combinado
Potência
Torque
Bateria
Química
Capacidade
Garantia da bateria
Transmissão
Tração
Câmbio
Chassi
Suspensão
Freios
Direção / Voltas de batente a batente
Diâmetro de giro
Dimensões e capacidades
Compr. x Larg. x Alt.
Entre-eixos
Porta-malas
Tanque
Massa
Pneus
Desempenho, consumos, emissões
Velocidade máxima
0-100 km/h
0-200 km/h
0-300 km/h
0-400 m
100 km/h-0
Consumo misto
Emissões CO2
Autonomia elétrica
Recarga
3,7 kW (AC)

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