Não é preciso fazer uma análise longa dos números do mercado na última década para perceber que os SUV/Crossover vêm se tornando, cada vez mais, a “força dominante” da indústria automotiva global.
Essa trajetória não começou agora. O movimento vem sendo construído desde a virada do século, mas foi mesmo na década passada que a febre dos SUV/Crossover acelerou de vez.
E praticamente nenhuma marca parece ter escapado. Ainda há quem não tenha digerido o fato de a Porsche ter colocado o Cayenne nas ruas no início deste século - e, mesmo assim, ele já está na terceira geração. Ainda assim, foi com o nascimento dos Nissan Qashqai (2006) e Juke (2010) que esse tipo de carro ganhou impulso de verdade.
Hoje, com os segmentos B e C “inundados” por SUV (Sport Utility Vehicle) e Crossover, aquilo que parecia apenas uma moda aparece cada vez mais como o “novo normal” do mercado - sobretudo quando se observa que o que muitos apontam como o futuro do setor, a eletrificação, está sendo construído principalmente nesse formato de carroceria.
Alguns dos números do domínio
Depois de uma década assistindo à relevância dos SUV/Crossover crescer, o começo de 2021 confirmou o peso dessas propostas no mercado europeu: em janeiro, os SUV/Crossover responderam por 44% dos emplacamentos, de acordo com dados da JATO Dynamics.
Esses percentuais apenas reforçam uma tendência prevista há muito tempo. Segundo a JATO Dynamics, em 2014, no panorama global, os SUV tinham 22,4% de participação de mercado. Em apenas quatro anos, esse número saltou para 36,4% e… segue em alta.
Mas, como em qualquer cenário, toda ação provoca reação: a ascensão contínua dos SUV/Crossover vem acontecendo às custas de outras tipologias - inclusive formatos de carroceria mais tradicionais - e algumas delas correm risco de desaparecer por completo.
As “vítimas” do sucesso dos SUV/Crossover
Não existe espaço para todo mundo: quando alguns crescem, outros encolhem. É o caso do formato que já chegou a ser chamado de “carro do futuro”, o MPV (Multi-Purpose Vehicle), conhecido por aqui como minivan (monovolume).
Esses modelos também “chegaram, viram e venceram”, especialmente durante os anos 1990 e o início deste século. Porém, nem foi necessário esperar a última década terminar para ver os MPV reduzidos a uma pequena lista de opções no “velho continente”, sumindo em massa de vários segmentos que antes ocupavam.
As minivans (monovolumes) não foram as únicas a sentir o baque. Na sua “voracidade”, os SUV também tiveram papel central no declínio acentuado dos sedãs (carrocerias de três volumes), cujas vendas vêm caindo ano após ano - levando muitas marcas (principalmente as generalistas) a desistirem deles.
Também os (verdadeiros) cupês e as carrocerias esportivas de três portas viram parte do seu espaço ser tomada pelos híbridos de estilo que são os “SUV-Cupê”. Já o bastião europeu que eram (e ainda são) as peruas - muitas vezes mais bem-sucedidas do que os hatchbacks/sedãs de que derivam - também vêm perdendo terreno.
Embora até possam ser vistas como precursoras do conceito SUV em suas versões “com suspensão mais alta”, nos últimos tempos as peruas têm sido deixadas de lado por quem busca um carro voltado à família. E agora, até marcas com tradição forte nesse tipo de carroceria, como a Volvo, estão “virando as costas” para elas - os três modelos mais vendidos da marca sueca atualmente são os seus SUV.
Por fim, hoje quem parece estar na mira são os hatchbacks (carrocerias de dois volumes), antes dominantes e quase inalcançáveis, principalmente nos segmentos de entrada, onde para cada modelo dos segmentos B e C já dá para listar uma ou duas alternativas no “formato da moda”.
Em alguns casos, já é o SUV/Crossover que garante mais volume de vendas do que o carro “convencional” do qual deriva.
B-SUV, o motor do crescimento
É justamente no segmento B, na Europa, que dá para “atribuir” boa parte da responsabilidade pelo avanço da participação de mercado dos SUV/Crossover. Se há dez anos os B-SUV eram contados quase nos dedos de uma mão, hoje existem mais de duas dezenas de propostas.
O “estopim” foi o sucesso inesperado do Nissan Juke e, poucos anos depois, do seu “primo” francês, o Renault Captur. O primeiro, lançado em 2010, abriu um subsegmento ao qual todas as marcas quiseram - ou foram obrigadas - a aderir depois de constatarem o enorme apelo do modelo; já o segundo, que surgiu em 2013 com um desenho mais ortodoxo, chegou à liderança do segmento e deixou claro que o futuro do segmento B passava pelos B-SUV.
Um degrau acima, o Qashqai já havia estabelecido as bases para a ascensão dos SUV/Crossover e, verdade seja dita, na década seguinte continuou “mandando” quase sem oposição. Foi preciso esperar quase até o fim da década que terminou para ver outros SUV/Crossover do segmento enfrentarem seu domínio comercial - com destaque para o Volkswagen Tiguan, o “nosso” T-Roc e ainda a segunda geração do Peugeot 3008.
Nos segmentos superiores, várias marcas “entregaram” o status de topo de linha na Europa a um SUV. É o caso das sul-coreanas Kia e Hyundai, com Sorento e Santa Fe, ou da Volkswagen com o Touareg, que teve êxito onde o tradicional Phaeton fracassou.
Os motivos do sucesso
Apesar de muitos petrolheads e entusiastas não serem fãs de SUV/Crossover, o fato é que eles conquistaram o mercado. E existem diversos argumentos - dos mais racionais aos psicológicos - que ajudam a explicar esse êxito.
O primeiro passa pela aparência. Em comparação com os carros dos quais derivam, a diferença na percepção é evidente. Seja pelo porte maior, pelas rodas mais grandes ou até pelas “proteções” plásticas que funcionam como uma espécie de armadura, eles passam a sensação de serem mais robustos e capazes de nos proteger melhor - “parecem é a palavra-chave…”
Além disso, ainda associamos aos SUV/Crossover certas ideias de evasão e liberdade, mesmo que muitos jamais saiam da “selva” urbana. Muita gente se identifica com essa sensação, mesmo sem colocá-la em prática.
Em segundo lugar, por serem mais altos (maior distância do solo e carroceria mais elevada), oferecem uma posição de dirigir mais alta, interpretada por muitos como mais segura. Essa altura também costuma proporcionar uma visão mais ampla da via, ajudando a enxergar mais longe.
Em terceiro, e como já mencionamos em um artigo publicado há alguns anos, existe um ponto fisiológico essencial por trás do sucesso dos SUV/Crossover: é mais fácil entrar e sair do veículo. Mesmo não sendo verdade para todos, muitos motoristas valorizam o fato de não precisarem se “dobrar” tanto ou “forçar” tanto a musculatura das pernas para sair do carro. A palavra de ordem parece ser… “deslizar para dentro e para fora” sem perder a dignidade, como pode acontecer em carros mais baixos.
Pode parecer capricho, mas não é. A população do mundo ocidental está envelhecendo, o que significa mais pessoas com limitações de mobilidade e locomoção. Um carro mais alto e com posição de dirigir elevada pode ajudar bastante, embora a maior distância do solo dos SUV também possa trazer dificuldades - um problema que os MPV não tinham…
Num exemplo extremo, é muito mais simples entrar em um Nissan Qashqai do que em um Alpine A110. E, mesmo entre modelos equivalentes, é natural que seja mais fácil entrar e sair de um Captur do que de um Clio, ou de um T-Roc em relação a um Golf.
E tem mais: os B-SUV, por exemplo, hoje oferecem níveis de espaço interno que competem com os familiares compactos do segmento C. Para famílias que antes, por orçamento, escolhiam um carro menor, esses B-SUV viraram uma alternativa relevante - mesmo custando mais do que os modelos dos quais derivam.
Por fim, entra a rentabilidade. Do lado da indústria (de quem fabrica), os SUV/Crossover também passaram a ser muito valorizados, porque entregam margens melhores. Se na linha de produção eles custam o mesmo ou apenas um pouco mais do que os carros dos quais derivam, para o cliente final o preço costuma ser consideravelmente superior - e o público aceita pagar -, o que aumenta o lucro por unidade vendida.
Na década que passou e também nesta que se inicia, muitos analistas enxergam os SUV/Crossover como um balão de oxigênio para a indústria automotiva. O preço mais alto e a maior rentabilidade permitiram que as montadoras lidassem melhor e absorvessem os custos crescentes de desenvolvimento e produção (o conteúdo tecnológico e os sistemas antiemissões não param de crescer), além de ajudar a bancar os investimentos pesados exigidos pela transição para a mobilidade elétrica e digital.
As “dores” de crescimento
Ainda assim, nem tudo “são flores”. Na última década, em que tanto se falou sobre reduzir emissões de CO₂, o sucesso dos SUV/Crossover também trouxe efeitos indesejados. Eles estão longe de ser o tipo de veículo ideal para cumprir esse objetivo.
Em relação aos automóveis convencionais dos quais derivam, costumam ter maior área frontal, pior aerodinâmica (coeficiente de arrasto mais alto) e mais peso. O resultado é consumo maior e, consequentemente, emissões de CO₂ também superiores.
Em 2019, a JATO Dynamics já alertava que o sucesso dos SUV (na época, cerca de 38% dos veículos registrados na Europa) era um dos fatores que contribuía para elevar as médias de emissões diante das metas cada vez mais rígidas da União Europeia.
Só que, desde então, a “explosão” de híbridos plug-in e elétricos - muitos deles em formato SUV/Crossover - ajudou a amenizar o problema. Em 2020, as emissões de CO₂ caíram cerca de 12% em relação a 2019, uma redução expressiva, mas ainda assim acima da meta de 95 g/km.
Independentemente do apoio da eletrificação, é certo que essa tipologia sempre será menos eficiente do que alternativas mais tradicionais, com veículos mais baixos e próximos do chão. Mesmo em um futuro cada vez mais elétrico e considerando as baterias atuais (e as dos próximos anos), continua sendo imprescindível encontrar formas mais eficientes de reduzir a massa dos veículos que compramos, para conseguir “espremer” o máximo de quilômetros adicionais possíveis em uma única carga.
O futuro
Se este Especial “O melhor da década 2011-2020” é uma chance de parar e refletir sobre o que aconteceu na indústria automotiva nos últimos 10 anos, aqui não resistimos a olhar para o que esta nova década reserva para o futuro dos SUV/Crossover.
Várias fabricantes, pela voz de seus principais executivos e designers, já falam em um mundo pós-SUV. O que isso quer dizer? Ainda é cedo para respostas concretas, mas os primeiros sinais apontam para um afastamento da fórmula clássica do SUV, em direção a uma receita mais leve, ainda claramente Crossover, quase um híbrido automotivo: o sedã crossover.
Do novo Citroën C5 X ao Ford Evos, passando por Polestar 2, Hyundai Ioniq 5 e Kia EV6, além do futuro Mégane E-Tech Electric, dá para antever o enfraquecimento do sedã e da perua tradicionais, abrindo espaço para uma fusão de várias tipologias em um único veículo - difícil de encaixar em categorias convencionais.
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