Marcas chinesas e a ocupação das fábricas europeias

Há quase vinte anos, assisti aos primeiros testes de colisão feitos pelo Euro NCAP com carros chineses. A entidade europeia - que decide, com a frieza de um julgamento final, quais lançamentos são seguros e quais não são - deu às marcas da China um choque de realidade. Os resultados foram, para dizer o mínimo, desoladores.

Naquela primeira investida para ganhar espaço no Ocidente, pioneiras como Great Wall Motors, Landwind e Brilliance desembarcaram com modelos modestos e muita ambição. Bastou, porém, o encontro com barreiras rígidas e postes posicionados para atingir pontos críticos para que aquelas estruturas frágeis se desfizessem de forma quase instantânea.

A cada impacto, repetia-se o mesmo roteiro: o carro virava um amontoado de detritos e peças soltas, recolhidas em saquinhos plásticos e devolvidas a engenheiros e executivos atônitos. Eles voltavam para casa de mãos vazias - e com um peso de humilhação difícil de esconder.

Marcas chinesas: do Euro NCAP ao domínio elétrico

Avançando duas décadas, o retrato é outro. Hoje, dezenas de marcas chinesas disputam espaço no maior mercado automotivo do planeta, que gira em torno de 30 milhões de carros por ano - um volume equivalente às vendas somadas dos mercados europeu e norte-americano.

Elas se consolidaram como força dominante na fase da propulsão elétrica (na qual boa parte do mundo já entrou), firmaram inúmeros acordos industriais e comerciais com fabricantes europeus tradicionais, passaram a oferecer veículos reconhecidamente competentes no conjunto de atributos e ainda carregam um trunfo universal: o custo-benefício.

Tão relevante quanto isso, a China lidera a produção de baterias e ganha importância crescente na cadeia de fornecimento de semicondutores. A Agência Internacional de Energia estimou que mais de quatro em cada cinco células de bateria produzidas em todo o mundo em 2025 - não apenas para o setor automotivo - tiveram origem na China.

Fábricas europeias de olhos em bico

O passo mais recente dos fabricantes chineses é ocupar capacidade produtiva já instalada em plantas europeias. Muitas delas operam com menos da metade do volume diário para o qual foram projetadas e que justificou investimentos pesados.

Para os chineses, cooperar com fabricantes ocidentais não parece ser um obstáculo. Ainda nos anos 90, quando marcas do “lado de cá” decidiram fincar presença na China, o país encontrou um atalho para acelerar a própria evolução tecnológica.

A regra era direta: quem quisesse vender carros na China deveria fazê-lo por meio de empreendimentos conjuntos com fabricantes locais. Em troca do acesso ao mercado, o conhecimento técnico era absorvido em um ritmo impressionante - uma “marca registrada”, por assim dizer.

Mesmo assim, técnica não é tudo. Faltava o que não se ensina em linha de montagem: criatividade. Por muitos anos, os supostos designers chineses se limitaram a desenhar cópias grosseiras de modelos ocidentais. E esse padrão se estendeu por cerca de década e meia, alimentando a soberba e a chacota generalizada na Europa.

A virada começou a aparecer apenas nesta década, quando as autoridades chinesas endureceram as regras de proteção à propriedade intelectual e os fabricantes passaram a contratar nomes de peso do design automotivo global. Entre eles, Wolfgang Egger, ex-responsável pelo design da Alfa Romeo e da Audi e hoje à frente da BYD; e Stefan Sielaff, que comandou o estilo de Audi e Bentley e agora lidera o desenho da Geely.

Uma invasão galopante e pacífica

Galopante, porque cresce o número de marcas chinesas dispostas a usar linhas de montagem subutilizadas no “velho continente”. Pacífica, porque a chegada ocorre não só com aval europeu, mas, em muitos casos, a partir de convites feitos pelos próprios fabricantes locais.

Os grupos europeus entenderam que o mercado da região dificilmente voltará a passar de 13 a 15 milhões de unidades por ano. Para piorar a equação, uma fatia cada vez maior dessas vendas vem sendo capturada por marcas chinesas.

A Volkswagen talvez seja o exemplo mais evidente dessa inflexão. Desde a pandemia, sua capacidade de produção encolheu de cerca de 12 para nove milhões de automóveis, e o diretor-executivo Oliver Blume já reconheceu que abrir as portas aos fabricantes chineses pode ser “uma boa solução para baixar custos e utilizar as fábricas na sua plenitude”.

Custos, tarifas e o selo “Feito na Europa”

Para as marcas europeias, a conta é simples: trata-se de uma saída que ajuda o caixa. É como alguém que foi otimista demais com a própria carreira, se apertou financeiramente e acaba precisando sublocar parte da casa para pagar as despesas. Além disso, essa alternativa alivia a pressão de sindicatos que reagem com força ao fechamento de qualquer unidade industrial. Isso se torna ainda mais sensível no caso alemão, em que a convivência com representantes chineses também tende a ser um terreno fértil para atritos.

Para os chineses, os ganhos também são claros. Produzir em solo europeu ajuda a contornar as tarifas impostas pela União Europeia aos carros elétricos feitos na China. E entrega algo igualmente valioso: um certificado de qualidade associado ao brasão “Feito na Europa” e, em particular, ao ainda mais prestigiado “Feito na Alemanha”.

Depois de telecomunicações e robótica, o automóvel pode virar a próxima grande barreira a cair. Se isso se confirmar, o impacto não será apenas empresarial e/ou industrial. Uma parcela expressiva dos fabricantes chineses é total ou parcialmente controlada pelo Estado chinês, o que faz com que investimentos desse tipo carreguem, inevitavelmente, uma dimensão estratégica.

No curto prazo, muitos empregos serão preservados na Europa - incluindo os de alguns diretores-executivos de marcas locais que hoje estão com a corda no pescoço. Mas, no médio prazo, essa abertura não corre o risco de funcionar como um Cavalo de Troia moderno? E, tão inquietante quanto isso, a indústria automotiva europeia realmente tem alternativa? Como quem está à beira do abismo e “decide” dar um passo à frente.