Usar esta coluna de opinião para falar do estilo do Ferrari Luce - como o Guilherme Costa costuma dizer - seria apenas "chover no molhado". Depois do choque global (e inédito) causado pelo primeiro elétrico de Maranello, existe mais coisa, além do traço, capaz de fazer Enzo Ferrari se revirar no túmulo.
O Luce pode soar esquisito, grande demais ou até parecer "não ter nada a ver com um Ferrari" - mas isso é só um pedaço do problema. A discussão sobre a aparência era inevitável e, ao mesmo tempo, a parte mais simples de encarar. Agora que quem não distingue um Ferrari de um Porsche já teve seu momento de FOMO (eu convivo com jornalistas que nasceram depois da Expo 98; não me julguem), dá para sentar e olhar com calma para o que está acontecendo aqui.
Como disse Harry Metcalfe - que tive o prazer de conhecer há alguns meses num jantar e é uma das pessoas que eu mais respeito no jornalismo automotivo -: "a Ferrari não precisava de ter um elétrico na sua gama, neste momento." Concordo totalmente: o resultado foi uma estreia aos tropeços no caminho da eletrificação total.
Do quase céu ao inferno
A primeira coisa a aparecer foi o interior, apresentado no Vale do Silício. Pode até ter dividido opiniões, mas acumulou defensores aos montes. Mais botões físicos, menos telas e mais metal; ponteiros analógicos; vidro… tem como não gostar? Para completar, era um trabalho com a participação de Johny Ive, e Flavio Manzoni, diretor de design da Ferrari, seguia no comando do projeto como um todo.
Eu entendo quem diga que o trabalho dele não é o mais consensual nos últimos modelos da marca (e nem precisa ser - estamos falando de Ferrari, não de Volkswagen…). Ainda assim, quando se olha para um Ferrari moderno, existe um acordo tácito em algo essencial: ele parece um Ferrari.
Aí veio a revelação do exterior - naquela noite fatídica em Roma - e a divisão ficou ainda mais evidente. O ponto crítico? A carroceria não conversa com o que foi mostrado por dentro (o Fernando acha que conversa; eu discordo, e o Miguel Dias também). Mesmo assim, há um lugar onde parece haver concordância: o Luce não convenceu quase ninguém - e nisso, sim, estamos juntos.
O desenho do carro engoliu o que estava escrito no longo comunicado de lançamento. "Não queremos saber das especificações, nem de mais nada, é horrível!", dá para ler em inúmeros comentários nas nossas redes sociais. Pois é… mas nós somos a Razão Automóvel, então vamos olhar para o pacote inteiro.
Os bons alunos vão às aulas
Enquanto o Luce era desenvolvido, a Porsche estava praticamente dando uma aula sobre "o que não fazer quando uma marca de luxo, com clientes acostumados a esportivos com motores a combustão, desenvolve um elétrico." Pelo visto, a Ferrari faltou. E é uma pena, porque a Porsche se deu ao trabalho de investir bilhões de euros na produção de "material didático" para sustentar a disciplina.
No primeiro módulo, um dos capítulos iniciais não poderia ser mais direto: "acelerar de 0 a 100 km/h em menos de três segundos, não chega".
A Porsche aprendeu isso com o Taycan. Vale dizer - antes que confundam crítica com amnésia - que o Taycan foi um carro importantíssimo. Foi o primeiro elétrico de uma marca esportiva tradicional a provar que um carro a bateria poderia ser mais do que uma máquina de arrancadas absurdas, feita só para impressionar passageiros desavisados. Desde o início, o Taycan acelera, freia e faz curva como um Porsche.
Só que ele também deixou claro que isso, sozinho, não bastava. Passado o encantamento inicial, vieram as perguntas menos românticas: qual é a autonomia? Vai segurar valor? Por que custa tanto se a autonomia é menor do que a de carros banais? E o software? São questões teimosas, que aparecem sempre - e ficam ainda mais relevantes quando alguém assina um cheque de seis dígitos…
Os problemas do Ferrari Luce
O Luce é o Ferrari mais pesado de todos os tempos. Carrega uma bateria gigantesca, tem o maior porta-malas já visto na marca, leva cinco adultos, se apresenta como o Ferrari mais confortável já construído e justifica seu estilo com foco em eficiência aerodinâmica.
Colocada assim, a proposta não é de um carro para uso eventual: ele se vende como um Ferrari para o dia a dia. Para cumprir essa missão, questiona muito do que a gente aprendeu a associar a um Ferrari, tentando somar todos esses atributos a um elétrico. Só que, então, aparece o número que quase ninguém esperava: são 530 km de autonomia. Na vida real, isso pode cair para algo pouco acima de 400 km.
A Ferrari pode responder que o Luce entrega 1050 cv, usa quatro motores elétricos, traz vetorização de torque, tem desempenho "de outro planeta" e ainda oferece um som criado a partir das vibrações dos componentes rotativos do sistema elétrico.
Tudo isso tem apelo - e uma parte pode até ser brilhante. Mas a Porsche já ensinou que, em elétrico de performance, os números que parecem chatos costumam ser os que mais importam. Ela entendeu cedo que, no mundo elétrico, autonomia também é performance.
O Taycan só foi chegar perto de 700 km de autonomia anos depois - porque estreou com menos de 500 km, o que era apontado como um dos seus calcanhares de Aquiles (além dos problemas de software e de tudo o que assombrou a primeira geração do modelo, que até hoje segue dando dor de cabeça para a marca).
No fundo, isso aconteceu porque o Porsche Taycan chegou antes do momento certo. Foi pioneiro numa fase em que os elétricos ainda andavam a passos curtos. Mas era um pioneiro que, no fim das contas, a gente olha e reconhece: é um Porsche. Em 2026, não dá para se apoiar no argumento do pioneirismo.
Muitas obrigações para um Ferrari
O Ferrari Luce parece ter nascido com responsabilidades demais: espaço, conforto, recusa em cair na digitalização total do interior, silêncio, tecnologia, uso diário, conquista de novos clientes, sustentabilidade e, talvez, até a tarefa de acalmar alguns acionistas mais ansiosos.
Ao tentar resolver tudo de uma vez, o carro ficou exposto. Um Ferrari irracional costuma ser perdoado justamente por ser irracional. Um Ferrari mal desenhado pode até esgotar, para espanto de muitos. Agora, um Ferrari que se anuncia como uma revolução funcional precisa ser funcional de forma esmagadora.
Na última "aula", a Porsche não conclui com "não façam um elétrico". Ela diz algo bem mais útil: se forem fazer um elétrico, não coloquem o cliente diante de concessões demais ao mesmo tempo. Não peçam para ele engolir uma mudança de identidade, um desenho difícil, um preço alto demais e uma autonomia que carros custando 10 vezes menos conseguem superar.
A Ferrari não era obrigada a lançar um elétrico agora. E, mesmo tendo tocado o projeto adiante, não precisava criar o elétrico com maior autonomia do mundo - do mesmo jeito que não tinha de desenhar uma ode à nostalgia. Mas, depois de abrir mão de tanto do imaginário da marca em nome de um elétrico, ela não deveria deixar a sensação de que o esforço todo foi em vão.
Faltam os primeiros testes
Talvez o Luce acabe sendo um Ferrari relevante e seja lembrado como o passo inicial - e inevitável - de uma nova linhagem. Talvez o primeiro Ferrari que eu vá dirigir seja justamente o Luce (sim, já passaram vários por aqui, mas comigo nunca caiu um que não estivesse parado).
Se, daqui a algum tempo, este texto envelhecer mal, eu aceito o julgamento com a mesma tranquilidade com que aceito que existe quem ache o FIAT Multipla um carro bonito.
Ainda assim, é difícil não acusar a Ferrari de ter ignorado algumas aulas. Ela entrou na sala do exame final confiante, vestida de um jeito pouco apropriado e poderia, no mínimo, ter lido as apostilas das aulas que matou… talvez tivesse tirado uma nota melhor.
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