É difícil imaginar uma receita mais acertada para o 600e. A questão é saber se isso basta para conquistar um mercado que ainda torce o nariz para propostas como esta.
Compactos elétricos com pretensões esportivas e a promessa de resgatar a essência dos hatches esportivos de outros tempos. Cada vez mais carros entram nessa categoria - do novo Alpine A290 (o Guilherme vai trazer novidades em breve) ao Alfa Romeo Junior Veloce.
Agora, surge mais um candidato a marcar presença no segmento: o Abarth 600e, que passa a ser o Abarth mais potente já produzido pela marca italiana.
Só que o Abarth 600e não se resume a números ou a desempenho em linha reta. O que realmente importa é o que ele entrega na estrada - ou, neste caso, na pista. E é aqui que a conversa muda de patamar.
O Abarth mais Abarth de todos
Foi exatamente assim que os responsáveis da marca apresentaram o 600e, que nasce a partir do seu “irmão” da FIAT.
Ainda assim, um simples olhar já denuncia o quanto ele se afasta do 600 “comum”. As diferenças começam nos para-choques maiores e mais agressivos, passam pelas rodas de 20” (nenhum Abarth havia usado um conjunto desse tamanho), pelos para-lamas alargados, pela menor altura do solo e por um novo aerofólio traseiro.
Além disso, a cor de lançamento - chamada Roxo Hipnótico - é exclusiva da versão Scorpionissima, a mais “apimentada” e voltada ao desempenho da linha. Nessa tonalidade, o 600e chama atenção sem esforço. Ainda assim, depois de ver o carro ao vivo, o Abarth 600e que eu colocaria na garagem seria o branco.
Falta mais diferenciação
Por dentro, a impressão fica no meio do caminho. De um lado, agrada o capricho da Abarth com detalhes: acabamentos em Alcantara, bancos esportivos Sabelt com apoio de cabeça integrado e os grafismos do conjunto de duas telas (painel de instrumentos de 7” e multimídia de 10,25”). Do outro, é difícil engolir a reutilização de alguns comandos físicos já vistos em outros modelos da Stellantis.
Eu entendo: as sinergias existem por um motivo, e isso virou padrão na indústria - basta lembrar o que o Grupo Volkswagen fez por muitos anos. Mas, num carro com proposta especial como este, fica mais complicado aceitar esse tipo de “copiar e colar”.
Ainda assim, vale reconhecer o esforço: a Abarth levou em conta o retorno menos favorável do 500e e ajustou pontos importantes, como o do gerador acústico. Antes, para desligá-lo, era preciso entrar em menus e submenus do painel de instrumentos. Agora, o processo ficou bem mais rápido e direto.
Também cabe um apontamento sobre os materiais da cabine: há bastante plástico rígido e pouco agradável ao toque. Nesse segmento isso já virou algo esperado, principalmente em elétricos 100%, mas o preço cobrado pela Abarth neste 600e também eleva a expectativa nesse aspecto. Em compensação, a montagem passa sensação de solidez.
E o espaço?
É fato: nenhum modelo com o emblema do escorpião entregou tanto espaço e versatilidade quanto este 600e. Mas isso não quer dizer que a Abarth tenha, de repente, um “rei do espaço” nas mãos.
Atrás, o espaço é limitado e os bancos são apertados. Eu tenho 1,83 m de altura e só não encosto os joelhos no encosto do banco dianteiro por causa do recorte na parte de trás, que garante alguns centímetros extras bem-vindos.
Em altura, a situação também não é folgada: minha cabeça fica muito perto do teto e, se você for mais alto do que eu, dificilmente vai se acomodar na segunda fileira sem encostar.
No porta-malas, o cenário não muda muito. O Abarth 600e oferece 360 litros, 40 litros a menos que o Alfa Romeo Junior e 34 litros a mais que o Alpine A290. Não é um número enorme, mas, na minha visão, está alinhado com outros carros da categoria. Se a prioridade for carregar mais, talvez faça sentido olhar para outro tipo de modelo.
Sem margem para dúvidas
Sem surpresa, se por fora ele parece um FIAT 600 com músculos extras, os pontos mais importantes do Abarth 600e estão sob a carroceria - e começam pelo conjunto elétrico.
Ao contrário do que a Abarth havia indicado inicialmente, o 600e não fica nos 240 cv: nesta versão Scorpionissima, são 280 cv (e 345 Nm), exatamente como no “primo” Junior Veloce. Isso permite ir de 0 a 100 km/h em 5,85s e chegar a 200 km/h.
Mas há um detalhe importante: o Scorpionissima é uma edição limitada a apenas 1949 unidades.
A porta de entrada da gama é o 600e Turismo, que mantém os 175 kW (240 cv) anunciados no começo e entrega acelerações um pouco inferiores: o 0 a 100 km/h acontece em 6,24s.
Como eu disse lá no início, para entender o Abarth 600e é preciso olhar além das fichas técnicas e do desempenho bruto. Algo parecido já acontecia no 500e, mas aqui isso fica bem mais evidente.
Isso porque, diferente do que senti em carros como o Smart #1 Brabus ou o MG4 XPower, este Abarth 600e tem um chassi capaz de acompanhar a ambição da marca italiana: ser um dos elétricos mais divertidos de dirigir na categoria.
Zero concessões
Assim como aconteceu com o Alfa Romeo Junior Veloce, a Stellantis tratou este escorpião de forma especial. O chassi foi reforçado com uma barra estabilizadora traseira 140% mais firme e com uma suspensão 40% mais rígida.
Somado a isso, em relação ao FIAT 600e, este Abarth tem menor altura do solo e bitolas aumentadas em 30 mm na frente e 25 mm atrás - mudanças que deixam o carro muito mais “plantado” no asfalto.
A maior virada, porém, aparece no eixo dianteiro. Ele traz um diferencial mecânico Torsen, assinado pela JTEKT, solução compartilhada apenas com o Junior e que transforma o comportamento dinâmico.
Na saída de curva, dá para perceber claramente o diferencial trabalhando e ajudando a colocar todo o torque no chão, sempre com apoio da traseira, que gira de leve. E tudo acontece de maneira muito previsível, sem qualquer sinal de rolagem excessiva.
Tendo testado o Junior Veloce na mesma pista de Balocco há alguns meses, minha percepção é a seguinte: se os engenheiros da Alfa Romeo aceitaram algumas concessões pensando em conforto e uso diário, no Abarth 600e parece ter havido carta branca para ir além - com menos concessões e respostas mais diretas.
Isso aparece na rigidez do conjunto e no controle de carroceria, mas também no acerto da suspensão, da direção e, principalmente, dos pedais.
O acelerador é mais sensível - e eu gosto disso -, mas a entrega do motor é progressiva, o que vai contra a brusquidão típica de muitos elétricos. Outro ponto positivo é o pedal de freio, bem calibrado e com sensação bem mecânica.
No modo Escorpião Pista, totalmente voltado para uso em autódromo, os engenheiros da Abarth foram além e desligaram a frenagem regenerativa, deixando o carro dependente apenas do sistema hidráulico. O resultado é muito bom, até porque o conjunto de freios é reforçado e assinado pela Alcon, com discos de 380 mm de diâmetro e 32 mm de espessura.
E a autonomia?
Neste primeiro contato, eu dirigi o Abarth 600e somente na pista, então não seria justo tirar conclusões definitivas sobre consumo e autonomia. Segundo a Abarth, a autonomia chega a até 334 km (ciclo WLTP) no Turismo e a até 317 km no 600e Scorpionissima.
Claro que, se você guiar como eu guiei durante este vídeo, conte com menos. Aliás, bem menos.
Uma coisa, porém, ficou clara. Nas várias voltas que dei no complexo de testes de Balocco, sempre sem qualquer preocupação com consumo e buscando extrair o máximo do Abarth 600e, eu não senti queda de rendimento do conjunto elétrico.
Essa era uma das maiores preocupações da equipe de desenvolvimento. A Abarth trabalhou junto com a Stellantis Motorsport, que tem anos de experiência na Fórmula E, para criar um sistema de arrefecimento capaz de garantir que a bateria de 54 kWh não perdesse desempenho, mesmo em sessões de pista.
Quanto custa?
Os pedidos do Abarth 600e já foram abertos, e as primeiras unidades só devem chegar ao mercado português em janeiro do próximo ano.
Os preços partem de 45 mil euros para o 600e Turismo e de 49 mil euros para a versão limitada Scorpionissima, que foi a que eu testei neste vídeo.
Esses valores são “chave na mão”, ou seja, já incluem as despesas habituais de legalização e transporte. Não é barato - assim como o 500e também não era -, mas está em linha com o que a Alfa Romeo cobra pela versão mais potente do Junior.
Mesmo assim, dá para imaginar que esse seja um dos maiores obstáculos para o Abarth 600e, que não tem um caminho simples pela frente.
Primeiro, ele precisa se provar num segmento em que muitos consumidores ainda desconfiam e se perguntam se faz sentido escolher um pequeno elétrico esportivo em vez de um equivalente com motor a combustão.
Depois, é sabido que o 500e não vem sendo o sucesso comercial que talvez a Abarth e a própria Stellantis tivessem projetado. O que faz surgir a pergunta: com o 600e, será diferente?
Veredito
Quem vai dar a resposta final é o mercado, mas, no panorama geral, o 600e é um carro mais completo e que cumpre à risca aquilo que se espera de um Abarth.
Tanto que eu torço para que a marca italiana já esteja trabalhando numa versão mais apimentada do 500e, com mais potência e, principalmente, com diferencial autoblocante mecânico.
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