Saí para encontrar um Yaris Cross com outra cara e acabei descobrindo no LBX um destilado de Lexus - inclusive no preço.
Passei dois dias fora do comum em Valência, na Espanha, durante a apresentação internacional dinâmica do novo Lexus LBX.
Para começar, mesmo sendo dezembro, os termômetros chegaram a marcar 28 ºC. E, logo em seguida, caiu por terra qualquer imagem prévia que eu tinha do LBX: ele é muito mais do que um Yaris Cross (com o qual divide plataforma e conjunto mecânico) vestido de forma diferente.
Eu já deveria saber que a Lexus não deixaria sua reputação depender de terceiros - ainda mais quando se trata do menor modelo que a marca já fez e, ao mesmo tempo, o mais barato (ainda que “barato” seja sempre relativo). Some-se a isso o fato de o LBX ter sido pensado especificamente para o público europeu.
Não vou me alongar em descrições detalhadas do design externo e do interior do LBX. Já fizemos isso na apresentação estática do modelo, em que o Miguel Dias explica tudo “tintim por tintim”. Vale assistir ou rever.
Muitas modificações, para melhor
Dá vontade de ir direto para a parte ao volante, mas antes preciso mencionar algumas alterações feitas pelos engenheiros da Lexus na plataforma GA-B - a mesma do Yaris Cross - e que pesam bastante na avaliação dinâmica e, no geral, na impressão que o LBX deixa.
Começo pelos reforços estruturais. O destaque vai para a nova travessa que liga a base dos pilares A e oferece à direção um ponto de fixação mais rígido.
As bitolas também cresceram alguns centímetros - os 1,82 m de largura do LBX ficam acima de várias propostas do segmento de cima -, e as rodas são grandes, de 18″ (com exceção da versão de entrada, que traz 17″).
A ergonomia ao dirigir também recebeu atenção: no LBX, a posição é mais baixa do que no Yaris Cross, e o cuidado com detalhes aparece em decisões como a mudança de lugar da alavanca da transmissão.
Ainda que a posição ao volante seja boa, a visibilidade traseira não empolga, por conta da combinação de uma vigia traseira pequena com uma coluna C bem larga.
Expectativas superadas
Na prática, o que todas essas mudanças da Lexus entregam? Bastam poucos metros ao volante do LBX para perceber que o efeito foi claramente positivo.
O Lexus LBX se destaca pela sensação de solidez do conjunto e por um refinamento acima do esperado, além de conseguir ser, ao mesmo tempo, mais estável e mais ágil do que seu “primo” da Toyota. Em alguns momentos, dá até a impressão de que estamos dirigindo um carro de um segmento superior.
Vale ressaltar o acerto da direção, que passa muita confiança para quem dirige. A Lexus evitou a tentação de deixá-la leve demais - como acontece em tantos outros modelos -, algo que ajuda diretamente a percepção de precisão e robustez.
Ainda assim, foi na rodovia que o LBX mais me surpreendeu, já que esse costuma ser um terreno difícil para carros menores. É nesse ambiente que ele melhor “finge” ser maior do que realmente é.
Ele mostrou uma estabilidade direcional muito boa - e a bitola generosa certamente contribui -, além de um nível de silêncio e refinamento a bordo bem alto. Só notei algumas interferências aerodinâmicas na região dos retrovisores externos, mas o para-brisa acústico (disponível nas versões mais completas) faz diferença.
Apesar de a suspensão pender para um acerto mais firme, o que se traduz em mais precisão e menos movimentos de carroceria, o conforto do LBX não sofre - mesmo com um simples eixo de torção atrás. Depois de mais de duas horas seguidas dirigindo, saí da cabine ainda bem “inteiro”, o que também fala muito dos bancos (confortáveis e com bom apoio) que equipam este crossover.
Mecânica híbrida convence à exceção de dois detalhes
O menor crossover da Lexus agrada ao dirigir e tem, na única motorização híbrida (não plug-in), uma companheira à altura. Ela já é conhecida do Yaris Cross - motor a gasolina de três cilindros aspirado de 1,5 l combinado a um motor elétrico -, mas aqui rende 136 cv (100 kW) em vez de 116 cv.
Além do ganho de potência, esta cadeia cinemática estreia a bateria bipolar de hidretos metálicos de níquel com apenas 1 kWh, que, além de mais leve e compacta, promete respostas mais rápidas ao carregar e descarregar.
O desempenho é suficiente (9,2s dos 0 aos 100 km/h) sem chegar a impressionar, mas tenho duas observações sobre esse conjunto.
A primeira, inevitavelmente, é a e-CVT (transmissão continuamente variável). Apesar de estar cada vez mais bem calibrada - em uma condução tranquila ela praticamente passa despercebida -, quando exigimos mais do LBX ela faz o três cilindros “subir” de giro e mantê-lo lá em cima, o que me leva ao segundo ponto.
Ou seja, o som quando o motor “visita” esses regimes mais altos, que simplesmente toma conta da cabine. Não é que o ruído seja desagradável por si só, mas considerando o quanto o LBX é silencioso na maior parte do tempo, o contraste chama atenção.
Poupado, como seria de esperar
Mesmo a e-CVT estando longe de ser minha transmissão preferida - ainda que o carro que dirigi tivesse borboletas atrás do volante e um modo “S” que permite simular uma caixa de seis relações -, contra fatos não há como discutir: é a melhor receita para buscar consumos mais baixos.
Ainda que, nesses primeiros contatos, os números nem sempre sejam totalmente representativos - seja pelo estilo de condução ou pelo tempo de teste -, consegui ficar abaixo de 5,5 l/100 km. Isso em um trajeto bem variado, indo da cidade à rodovia e passando por estradas de montanha. Houve colegas que chegaram a menos de cinco litros, em linha com os 4,8 l/100 km oficiais.
Pode ser premium, mas não deixa de ser caro
O Lexus LBX já pode ser encomendado, porém as primeiras entregas só começam em março de 2024 - a versão de entrada chega depois, em junho. Os preços partem de 34 950 euros.
O recado desses valores é claro: o novo degrau de entrada da Lexus está longe de ser realmente acessível. Além disso, já existem concorrentes recém-chegados, inclusive 100% elétricos, que acabam entregando mais por quantias semelhantes.
Talvez o exemplo mais emblemático seja o Volvo EX30. Assim como o LBX, o EX30 marca a primeira investida da Volvo nesse segmento, mas a marca optou por uma proposta 100% elétrica. Os preços começam perto dos 38 mil euros, mas ele oferece o dobro da potência (272 cv) e um desempenho muito superior.
É difícil imaginar o LBX competindo nesse patamar, embora ele tenha outros trunfos: um interior de alta qualidade (montagem e materiais), um porta-malas mais generoso (402 l) e o fato de ser um híbrido que não exige parar para recarregar - abastecer sempre será mais rápido.
A Lexus espera que o LBX some 25 mil unidades por ano ao seu volume europeu, o que deve garantir um crescimento relevante nas vendas em 2024. Em Portugal, os pedidos começaram em novembro e a marca já contabiliza mais de 50 reservas.
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