Hot V, ou V Quente - convenhamos, em inglês soa melhor -, é um nome que ganhou destaque depois da chegada do Mercedes-AMG GT, que estreou o M178, o poderoso V8 de 4.000 cm³ twin-turbo saído de Affalterbach.
Mas por que Hot V? Isso não tem relação com “elogiar” o motor com uma expressão em inglês. O termo aponta para um detalhe bem específico na construção de motores em V - a gasolina ou diesel - em que, ao contrário do padrão mais comum, as saídas de escape (no cabeçote) ficam voltadas para dentro do “V”, e não para fora. Assim, os turbocompressores podem ser instalados entre as duas bancadas de cilindros, em vez de irem para as laterais externas do conjunto.
Por que adotar essa solução? Há três motivos muito sólidos - e vale olhar cada um com mais atenção.
Calor no Hot V
Agora dá para entender de onde vem o “Hot”. Turbocompressores são acionados pelos gases de escape e dependem deles para girar como devem. O ideal é que esses gases estejam bem quentes - quanto maior a temperatura, maior a pressão e, portanto, maior a velocidade -, o que ajuda a turbina a alcançar rapidamente sua rotação ideal.
Quando os gases esfriam e a pressão cai, a eficiência do turbo também diminui: ou demora mais para encher, ou nem chega ao regime ótimo de funcionamento. Em outras palavras, o que se quer é manter os turbos perto das saídas de escape e em uma região quente.
Com as saídas de escape voltadas para dentro do V e os turbos montados entre as duas bancadas, eles ficam exatamente no “hot spot”, isto é, no ponto do motor que mais irradia calor - além de estarem bem mais próximos das saídas de escape. O resultado é menos tubulação para conduzir os gases, o que também significa menos perda de temperatura ao longo do caminho.
Pelo mesmo motivo, os catalisadores também passam a ficar no interior do V, e não na posição mais tradicional sob o carro, já que eles trabalham melhor quando estão bem aquecidos.
Packaging
Como dá para imaginar, ao aproveitar aquele espaço de forma eficiente, um motor em V twin-turbo com Hot V acaba ficando mais compacto do que outro em que os turbos ficam do lado de fora do V. E, sendo mais compacto, fica mais fácil encaixá-lo em uma variedade maior de modelos. No caso do M178 do Mercedes-AMG GT, existem variações do mesmo projeto - M176 e M177 - usadas em diversos carros, inclusive no menor Classe C.
Há ainda uma vantagem extra: o controle do próprio motor dentro do cofre onde ele fica instalado. Como as massas ficam mais centralizadas, suas oscilações tendem a ser mais previsíveis.
Controle do turbocompressor
A curta distância entre os turbocompressores e as saídas de escape também abre espaço para um controle mais fino do conjunto. Motores em V têm uma ordem de ignição própria, o que complica o gerenciamento do turbocompressor, já que o rotor acelera e desacelera de forma menos regular.
Em um V twin-turbo convencional, para suavizar essa característica e tornar a variação de velocidade mais previsível, é necessário acrescentar mais tubulações. No Hot V, por outro lado, a proximidade entre todos os componentes melhora o equilíbrio entre o motor e os turbos, trazendo uma resposta de acelerador mais precisa e imediata - e isso aparece diretamente na sensação de controle do carro.
Por isso, os Hot V representam um passo importante rumo aos turbos “invisíveis”: a ideia é chegar ao ponto em que a diferença de resposta e linearidade entre um motor aspirado e um turbo seja impossível de perceber. Bem distante da época de carros como o Porsche 930 Turbo ou a Ferrari F40, em que era “nada, nada, nada… TUUUUUUDO!” - o que não os torna menos desejáveis por causa disso…
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