Para montadoras que estão fora da Fórmula 1, o campeonato costuma ser encarado com uma mistura de desejo e inveja.
Ainda há pouco, nos bastidores de uma etapa da Fórmula E, Carlos Tavares - o agora ex-CEO da Stellantis - me disse: “as marcas de automóveis têm de estar no automobilismo e, de longe, a modalidade que tem mais notoriedade em todo o mundo é a F1, mas isso tem um custo”.
O preço de competir na Fórmula 1
Para bancar esse custo, quase sempre entra em cena uma engenharia financeira pesada. Na Mercedes-AMG, por exemplo, apenas um terço da equipe pertence de fato ao fabricante alemão; o restante do capital é dividido entre Toto Wolff, seu diretor-executivo, e a empresa química Ineos.
A Alpine, por sua vez, vai seguir na F1, mas deixará de produzir os próprios motores - daqui para a frente, eles serão feitos pela Mercedes-AMG. A mudança serve para baixar despesas, algo que já ocorre com várias outras equipes.
Engenheiros, chefes de equipe, especialistas em aerodinâmica, pilotos e muitos outros profissionais têm remunerações altíssimas. Como a Fórmula 1 é a vitrine máxima do automobilismo no mundo, não surpreende que os salários acompanhem essa escala.
Audi na F1 com motor próprio e a aposta na Sauber
Em 2025, apenas três fabricantes vão fornecer motores para os 20 monopostos da Fórmula 1: Mercedes-AMG, Honda e Ferrari. Para a Audi, porém, correr com um motor que não seja seu nem passa pela cabeça - até porque, sem isso, ficaria difícil colher os ganhos de marketing de quem vence na Fórmula 1 e, principalmente, sustentar o slogan Vorsprung durch technik, que é como quem diz, “Progresso através da tecnologia”.
Foi em agosto de 2022 que o então diretor-executivo da Audi, Markus Duesmann (já afastado), anunciou a chegada da marca ao “grande circo” da F1, por meio da compra da equipe Sauber por um valor (que rumores colocaram) entre 300 milhões de euros e 350 milhões de euros. Na mesma ocasião, Duesmann também indicou que esse seria apenas o primeiro de vários aportes multimilionários no projeto.
Pressão financeira e o debate interno na Audi
O problema é que, desde o anúncio feito por Duesmann, as marcas premium alemãs passaram a operar sob forte pressão financeira. De um lado, houve uma queda acentuada nas vendas de carros na China; de outro, as vendas de elétricos na Europa estagnaram - cenário que já levou ao fechamento da fábrica da Audi em Bruxelas, marcado para o fim de fevereiro.
Agora, soma-se a isso a ameaça de tarifas punitivas “à la Trump”, em um dos mercados mais importantes para a Audi no mundo.
Mesmo sem confirmação oficial, circula a informação de que a Audi prepara um corte expressivo no número de funcionários, começando pela Alemanha (4.500 trabalhadores, ou cerca de 15% da força de trabalho, quase metade na área de desenvolvimento de veículos) e também fora do país.
Se, em alguns departamentos da empresa (e até fora dela), já havia quem colocasse em dúvida a lógica de investir na Fórmula 1 - quando os motores a combustão têm certidão de óbito marcada para meados da próxima década -, agora são os sindicatos que elevam o tom com uma pergunta difícil de ignorar: quantas pessoas vão perder o emprego para que seja possível disputar corridas de carro?
Patrocínios avultados
Para tocar o plano de entrada na Fórmula 1 em um ambiente tão cinzento, a Audi negocia agora a (re)venda de ações da equipe em preparação. O Emirado do Qatar demonstra interesse em se tornar acionista por meio de seus fundos soberanos, conhecidos por financiar projetos milionários com bolsos aparentemente sem fundo.
Não é à toa que o calendário da F1 de 2024 teve quatro corridas nos Emirados - mais do que as realizadas nos Estados Unidos (três) e na China (uma). O recado é claro: não é o tamanho do mercado, nem o da indústria e muito menos o da população que determina por onde a caravana mais rica do mundo decide passar.
Essa almofada financeira vira um “mal” necessário porque a marca alemã precisa de liquidez - e com certa urgência. A expectativa da Audi é transformar o projeto em um investimento vencedor e, assim que seus carros estiverem no grid, ver o dinheiro começar a “reverter a sua trajetória”, deixando de apenas sair do caixa.
A maior parte das novas receitas tende a vir dos patrocinadores e, principalmente, dos muitos milhões dos direitos de transmissão distribuídos pela Liberty Media - valores que ajudam a explicar por que equipes de ponta como Mercedes-AMG, Ferrari, McLaren ou Red Bull conseguem ser lucrativas.
Ainda assim, vale lembrar que essas são as estruturas mais bem-sucedidas da Fórmula 1. A Sauber, em 2024, definhou e se arrastou até a condição de pior equipe do campeonato. Por isso, mesmo com um avanço exponencial, é difícil imaginar a Audi no pelotão da frente logo em 2026.
Teto de gastos da FIA e a exceção suíça
Outra limitação concreta para o dinheiro novo vindo das arábias é que ele não pode ser “demais”. A Federação Internacional do Automóvel (FIA) acompanha com bastante rigor os gastos das equipes na Fórmula 1, tanto para aumentar o equilíbrio quanto para garantir alguma ética e “moralidade”.
A ponto de a Audi já ter recebido uma “benesse”: foi autorizada a gastar mais com salários, pelo fato de a sede da equipe de F1 ficar na Suíça - país em que os custos trabalhistas (salários e encargos) são, no mínimo, 30% mais altos do que em qualquer outra parte do mundo. Um privilégio que desagradou todas as outras nove equipes, contrárias a esse regime de exceção…
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