Citroën ë-C3: o elétrico mais barato do segmento B, mas com que custo?

O preço é o maior argumento do Citroën ë-C3, que passa a ser o elétrico mais barato do segmento. Mas a que custo?

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O C3 é daqueles carros que praticamente todo mundo já viu na rua: lançado em 2002, o compacto da Citroën já passou por várias fases e, somando todas as gerações, ultrapassou 5,6 milhões de unidades vendidas no mundo - tornando-se o modelo mais popular da história da marca francesa.

Agora, na quarta geração, a Citroën quer ampliar ainda mais esse alcance e, para isso, aposta forte numa versão 100% elétrica inédita, chamada ë-C3. O chamariz é direto: preço de referência de 23 300 euros, o que faz dele o elétrico mais barato do segmento B.

Em 2025 será introduzida uma versão ainda mais barata, com uma bateria menor (cerca de 30 kWh e apenas 200 km de autonomia), com o preço do ë-C3 a começar nos 19 990 euros.

Mas será que preço é tudo? Até que ponto foi preciso abrir mão de coisas para chegar a esses números? Fomos até a Áustria para dirigir o modelo em primeira mão e entender a resposta:

Fórmula para o sucesso

Um dos “segredos” para atingir esse preço está na nova plataforma global Smart Car Platform, do grupo Stellantis, baseada na e-CMP e otimizada com ajuda da Tata para mercados como o indiano e o sul-americano.

Ainda assim, ela também será usada em outros compactos voltados à Europa, e o ë-C3 (e o C3) é só o primeiro: o recém-apresentado Fiat Grande Panda é outro exemplo, assim como o novo C3 Aircross.

Vale lembrar que esta plataforma não é a mesma que encontramos, por exemplo, nas versões 100% elétricas de modelos como o Jeep Avenger ou o Fiat 600. Esses usam a plataforma e-CMP2.

Onde está o Oli?

Com 4,02 m de comprimento, o novo Citroën ë-C3 fica lado a lado com modelos como o Dacia Sandero ou o Peugeot 208. Mas, por ter crescido 9,3 cm em altura (total de 1,58 m), agora se assume de forma bem mais clara como um crossover.

Para reforçar essa leitura, ele traz vários elementos que passam uma ideia de robustez, começando pela dianteira mais vertical e de traços simples, com diferentes referências ao Citroën Oli - um protótipo que tivemos a oportunidade de conduzir em estradas nacionais:

Chama atenção a nova assinatura luminosa, em formato de “C”, e o novo logótipo inspirado num emblema mais antigo da marca, que estreia aqui num modelo de produção.

Os para-choques também se destacam, assim como as caixas de roda com proteções plásticas salientes, que sublinham a proposta mais “aventureira” e dão uma identidade mais marcante ao carro.

Simples, mas funcional

As ligações entre o novo C3 e o Oli seguem também por dentro, com um interior que quebra totalmente com o que conhecíamos na geração anterior.

Isso aparece logo no painel, com linhas simples e horizontais, e também no head-up display projetado (continua a ser um ecrã e é de série em todas as versões), que substitui o painel de instrumentos tradicional.

O destaque vai para a construção descomplicada, com plásticos majoritariamente rígidos ao toque - mas com montagem sólida, que passa confiança.

Detalhes como o preto piano na consola central e os tecidos feitos com materiais reciclados no painel ajudam a melhorar a percepção geral de qualidade, que foi melhor do que eu esperava. Ainda assim, sinto falta de um toque mais colorido: o ambiente me pareceu um pouco “cinzento”.

Mesmo assim, vale destacar o volante compacto (não vai agradar a todos, mas eu gostei…), o ecrã tátil de 10,25” (disponível na versão de topo Max), o ar condicionado automático, a câmera de estacionamento traseira e a compatibilidade (de série) com Android Auto e Apple CarPlay.

E, claro, não dá para esquecer o bom pacote de assistentes de condução oferecidos de série, como sensores de estacionamento traseiros, cruise control com limitador de velocidade, travagem autónoma de emergência, aviso de saída de via de rodagem, reconhecimento de sinais de trânsito e aviso de atenção do condutor.

E o espaço?

Sobre o espaço a bordo, convido-vos a ver o vídeo em destaque para ter uma noção mais clara do que este modelo oferece.

Ainda assim, já dá para adiantar que o banco traseiro é mais indicado para dois ocupantes e que o porta-malas tem 310 litros - não é um número impressionante, mas parece suficiente para as necessidades de uma pequena família.

Até 320 km de autonomia

Neste primeiro contacto nos arredores de Viena, na Áustria, a primeira versão que tive oportunidade de conduzir foi a ë-C3 Max (topo de gama), com motor elétrico de 113 cv e 125 Nm. Faz 0–100 km/h em 11s e chega aos 135 km/h de velocidade máxima.

A energia vem de uma bateria LFP (fosfato de ferro-lítio) da chinesa SVOLT, com 44 kWh de capacidade, garantindo autonomia de até 320 km.

Potência, aceleração e autonomia não impressionam - principalmente quando olhamos para outras propostas da Stellantis. Mas, para mim, são números equilibrados, sobretudo considerando o preço de compra deste elétrico.

Surpresa na estrada

A primeira coisa que se percebe ao volante do Citroën ë-C3 é o alto nível de conforto, graças à suspensão com sistema de dois batentes hidráulicos por conjunto mola/amortecedor.

Esse sistema permite controlar de forma independente a compressão e a extensão, o que ajuda a conter os movimentos verticais da carroçaria.

Já conhecíamos essa tecnologia em outros modelos da marca francesa, mas é de elogiar o esforço para oferecê-la nessa faixa de preço - ainda mais por ser item de série em todas as versões.

E a diferença é clara. Mesmo sendo um carro relativamente alto, o Citroën ë-C3 não inclina demais em curvas.

Não é um velocista… nem precisa

Não esperem arrancadas fortes, como em outros 100% elétricos. As performances do Citroën ë-C3 são sempre modestas, mas também não frustram - até porque não notamos perdas de tração, algo comum em elétricos mais potentes.

Na cidade, onde o ë-C3 parece mais no seu habitat, ele se mostra ágil e, acima de tudo, muito fácil de conduzir. Não há modos de condução: apenas a transmissão tem um modo “C”, que reduz a intensidade da regeneração.

A direção também merece elogios, com peso bem escolhido, assim como o pedal do travão, que é progressivo desde o início do curso e bem calibrado na transição entre travagem regenerativa e hidráulica.

E a versão a gasolina?

Durante este primeiro contacto, também tive a oportunidade de rodar algumas dezenas de quilómetros com a versão a combustão do C3, equipada com um motor 1,2 l de três cilindros, com 100 cv.

Essa variante é ainda mais barata: o preço começa nos 14 990 euros. Mantém a proposta simples de uso, mas perde, na minha visão, em refinamento e no comportamento dinâmico (o peso extra da bateria mais próximo do chão acaba beneficiando o ë-C3).

Além disso, em rotações mais altas, senti falta de fôlego no motor, que vem associado a um câmbio manual de seis marchas.

Qual a melhor versão?

Das versões testadas, para mim não há dúvida sobre a mais interessante: a ë-C3, com preços a começar nos 23 300 euros na versão You. A versão Max que conduzi vai para 27 800 euros. Isso, claro, para quem tem onde carregar, seja em casa ou no trabalho.

Fico curioso para ver se a versão com bateria menor, que chega em 2025, vai perder muitos argumentos frente a esta, já que os 19 990 euros prometidos a tornam, pelo menos no papel, um dos elétricos mais interessantes do mercado.

Até porque, para muita gente, 200 km de autonomia não são um problema. A Dacia já mostrou isso com o lançamento do Spring.

Falando no Spring, vale esclarecer que o elétrico da Dacia está no segmento A (citadinos). Já o Citroën ë-C3 (segmento B, o dos utilitários) entrega mais espaço, autonomia e versatilidade.

Se ainda não estiverem prontos para um 100% elétrico, o C3 a gasolina é, sem dúvida, uma alternativa a considerar: também passa a ser uma das propostas mais baratas do mercado.

Veredito