Afinal, o que é o novo Suzuki Jimny?

Afinal, o que é o novo Suzuki Jimny? Essa parece ser a grande dúvida “existencial” em torno do modelo mais recente da marca japonesa. A gente não resistiu e perguntou no nosso Instagram - e mais de 1.500 pessoas deram seu veredito. Do total, 43% disseram que ele é um SUV pequeno pensado para a cidade; já 57% afirmaram que o Jimny é um todo-terreno de verdade.

Posso dizer por experiência própria que os 57% estão totalmente certos - aposto que uma boa parte desses 57% é dona de um Jimny ou de um Samurai. E não soa exagerado falar do Suzuki Jimny e das suas capacidades fora de estrada como se estivéssemos nos referindo a um Classe G, a um Wrangler ou até ao já extinto Defender.

Ainda assim, contra a minha expectativa inicial, o novo Jimny também pode funcionar muito bem como carro urbano no dia a dia. Ficou confuso? Eu explico.

Tudo no Jimny foi desenhado com a ideia de encarar o fora de estrada, o que, em tese, poderia prejudicar demais as “boas maneiras” no asfalto. Só que, na prática, descobri que o preço cobrado por esse foco não é tão alto quanto eu imaginava no começo.

Jimny, o todo-terreno puro e duro

As dimensões bem compactas - próximas às de um carrinho urbano, como Fiat Panda ou Toyota Aygo - escondem uma base que lembra um “esqueleto” de Classe G e Wrangler em versão mini.

Diferente dos urbanos (e da maioria dos carros de passeio), o Jimny não usa carroceria monobloco. Ele segue a receita típica de picapes e 4x4 “raiz”: chassi e carroceria separados.

A carroceria é apoiada no chassi em oito pontos - visíveis na imagem acima - e cada um deles traz silentblocks, o que ajuda a reduzir vibrações e a melhorar o conforto. E, de fato, esses elementos se mostraram eficientes: o Jimny entrega níveis bem aceitáveis de conforto e refinamento até no asfalto - mas já chegamos lá…

O 4WD do novo Suzuki Jimny (chamado ALLGRIP PRO) não tem nada a ver com os sistemas dos “tração dianteira com ajuda” (AWD), em que o eixo traseiro só recebe força quando o dianteiro perde aderência. Aqui é tração nas quatro de verdade, com escolha manual do modo. Uma segunda alavanca, posicionada atrás da do câmbio manual de cinco marchas (ou do automático de quatro), permite selecionar o que faz sentido em cada situação: 2H (duas rodas motrizes), 4H (quatro rodas motrizes em alta) e 4L (quatro rodas motrizes com reduzida), para encarar obstáculos devagar, no controle.

Os ângulos são dignos de lendas do off-road: 37º de ataque, 28º ventral e 49º de saída, além de 210 mm de altura livre do solo. Com esse pacote, eu só queria cair na estrada - ou melhor, sair dela…

"Só vejo céu…"

O local da apresentação, a pouco mais de 20 km ao norte do centro de Madri, na Espanha, parecia feito sob medida para o Jimny. As trilhas em uma área arborizada eram surpreendentemente estreitas e cheias de curvas; se eu estivesse ao volante de um G ou de um Wrangler, provavelmente teria dúvidas se eles passariam em alguns trechos específicos - não por falta de capacidade, mas por causa do tamanho…

O trajeto tinha de tudo: uma descida bem íngreme em terra para colocar o Controle de Descida de Rampas à prova - e ele foi surpreendentemente eficaz; valetas capazes de “engolir” a maioria dos que se autointitulam SUV hoje; várias curvas com inclinação lateral; e subidas e descidas irregulares, bem fortes. Em uma delas, a gente fica vendo apenas o céu, sem a menor noção de para onde o carro vai… Até “chicanes” entre árvores apareceram, perfeitas para testar toda a agilidade do pequeno Jimny.

Dava para repetir o percurso mais de uma vez. Na primeira passada, usamos a reduzida, como indicado pelo líder da caravana de Jimny. Na segunda, abrimos mão das baixas, mantendo a tração nas quatro.

Isso serviu para medir o quanto o 1.5 aspirado (102 cv e apenas 130 Nm a umas elevadas 4000 rpm) dava conta do recado sem a ajuda essencial da reduzida, que multiplica o torque. E vale dizer: ele foi bem. Só na subida mais crítica, com o piso bastante ondulado, acabou “desistindo” e morreu.

Robusto e capaz? Sem dúvida!

Dá para tirar algumas conclusões claras. A primeira é sobre a aptidão em si: o Jimny é um todo-terreno puro, sem espaço para discussão. A segunda é a robustez do conjunto: apesar do interior com visual utilitário (quase de veículo de trabalho) e do uso de plásticos rígidos - nem sempre agradáveis ao toque -, tudo parece “bem aparafusado”. Nada de peças batendo ou barulhos parasitas - com uma observação apenas para o ruído mais perceptível do diferencial quando se usa a reduzida.

A visibilidade também agradou, graças não só às linhas mais retas e cúbicas, mas também à boa posição dos pilares, que não são exageradamente largos. Mesmo sem ajuste de altura no banco, a posição ao volante é bem aceitável; é alta, mas não me fez sentir falta de mudar algo, ao menos nesse tipo de desafio.

Autoestradas? É melhor não…

Um ponto importante: como a programação do evento atrasou, eu não cheguei a dirigir o novo Suzuki Jimny no asfalto - vamos fazer isso em breve, sem crise -, apenas andei nele como passageiro. Ainda assim, foi o suficiente para notar que a expectativa de encontrar um carro rústico e desconfortável em piso liso não se confirmou.

Na frente, espaço não falta, e o nível de conforto é ok - os pneus de perfil 80 provavelmente ajudam nisso. Além disso, ele é mais refinado do que eu esperava, com ruídos aerodinâmicos relativamente bem controlados (considerando o desenho bem quadrado).

Por outro lado, há limites claros, porque o deslocamento foi quase todo em autoestrada. Sustentar 120 km/h de cruzeiro nem sempre é simples - a velocidade máxima fica em 145 km/h - e as retomadas acontecem sem pressa. A gente nem sabe quanto ele faz de 0 a 100 km/h, mas isso também é o ponto central num carro desses?

Faz mais sentido ir por estradas secundárias, em ritmos mais tranquilos. Eu vi consumos na casa de 7,0 l/100 km. No fora de estrada, encarando obstáculos, sobe para cerca de 9,0 l/100 km.

Jimny, o urbano

Com esse conforto e esse refinamento acima do esperado - levando em conta o foco bem específico no off-road -, dá para usar o Suzuki Jimny como carro urbano do dia a dia? Dá, mas… é melhor entender o pacote completo.

O tamanho reduzido garante ótima manobrabilidade, e achar vaga para estacionar é tão fácil quanto em qualquer compacto. E a própria construção faz dele quase o urbano perfeito para encarar quebra-molas mais altos, ruas de paralelepípedos e buracos que aparecem espalhados pelas cidades.

Só que existem concessões. Apesar de o espaço atrás ser aceitável, se você levar passageiros, praticamente não sobra porta-malas - são só 85 l, o que na prática não resolve quase nada. O número melhora para 377 l com os bancos rebatidos (50:50). Nas versões mais completas (JLX e Mode 3), o encosto do banco traseiro e a área do porta-malas ainda recebem revestimento plástico para facilitar a limpeza.

E vale lembrar: para chegar ao banco traseiro, é preciso entrar “pela frente”. O Jimny mantém a carroceria de três portas, mas o acesso é relativamente simples - e isso nunca impediu o sucesso do Fiat 500, outro três-portas do mercado.

Em Portugal

O Suzuki Jimny já pode ser visto e encomendado nas concessionárias nacionais. Mas a demanda gigantesca, especialmente no Japão, pode significar espera longa. A Suzuki Ibérica estimava destinar 2000-2500 unidades para Portugal e Espanha até março do ano que vem (fim do ano fiscal japonês), porém a procura enorme reduziu esse volume para apenas 400 unidades em toda a Península até março.

No Japão, a fila de espera já chegou a um ano - impressionante… -, e por isso a Suzuki priorizou atender primeiro o mercado doméstico. A marca já falou em aumentar a produção, mas os efeitos devem aparecer de forma mais clara ao longo do ano fiscal de 2019-2020 (que começa no próximo mês de abril).

Sobre preços, eles partem de 21 483 euros e vão até 25 219 euros. É caro? Talvez, principalmente quando olhamos para a Espanha, onde os valores começam em 17 mil euros e vão a 20 820 euros - ou seja, a versão mais completa custa menos lá do que a versão de entrada em Portugal.

O motivo de uma diferença tão grande? Não está no preço-base do Suzuki Jimny, que é igual nos dois países, e sim na tributação automotiva nacional - em outras palavras, mais de 50% do que se paga por um Jimny novo é imposto - e ainda falta entender qual será o impacto, em janeiro do próximo ano, da adoção dos valores reais de emissões medidos no WLTP (em vez dos atuais, reconvertidos para NEDC).

Versão	JX	JLX	JLX AUT.	MODE 3
Preço	21 483 €	23 238 €	25 297 €	25 219 €

Em conclusão

Mantenho o que eu disse: é um dos lançamentos do ano. Indo na contramão das tendências e fiel aos seus princípios, o Jimny impressiona no fora de estrada sem abrir mão demais do uso no asfalto. É uma oferta única no mercado - essencialmente, sem rivais diretos. O que mais chega perto talvez seja o Fiat Panda 4×4, mas para quem busca capacidades superiores fora de estrada, o Suzuki Jimny é, sem dúvida, a escolha a considerar.

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