Volvo na China: os resultados da era Geely em Xangai

Muita coisa mudou no mundo - e também na Volvo - desde que o primeiro carro da marca sueca deixou a linha de montagem de Torslanda, em Gotemburgo, em 1927.

No fim dos anos 90 e no começo deste século, depois de um longo período em que viveu sob a ameaça de prejuízos recorrentes, a Volvo foi comprada pela Geely em 2010. A partir daí, o grupo chinês aportou o capital necessário para recolocar a fabricante nos trilhos, sem apagar os seus genes suecos. Entre eles, o compromisso com a segurança, presente na história da Volvo praticamente desde o início.

“Os carros são guiados por pessoas. Por isso, os princípios de orientação de tudo o que fazemos na Volvo tem que ser sempre um: a segurança.”
Assar Gabrielsson e Gustav Larson, diretor geral e técnico, criadores da Volvo, 1927

Resultados à vista

Fomos a Xangai, na China, para ver de perto os frutos de mais de uma dúzia de anos desta “nova Volvo” sob o comando do grupo Geely, que segue em expansão. Além da Volvo, controla Polestar, Lynk & Co, Lotus, LEVC (responsável pelos táxis de Londres), Zeekr; tem participações na Aston Martin; e é dona de metade da Smart.

Li Shufu, o “chefe” da Geely, também mantém uma participação relevante na Mercedes-Benz. Vale conhecer melhor até onde chega esse império em crescimento:

Desde a entrada do capital chinês - com a liderança europeia preservada -, a evolução da Volvo ficou evidente.

A marca reformulou toda a sua linha, começando pelos modelos maiores (90 e 60), e criou para isso uma nova plataforma, a SPA. Já em 2015, ultrapassava pela primeira vez a marca de meio milhão de automóveis vendidos nos seus 89 anos de existência.

Em paralelo, a agenda de redução do impacto ambiental ganhou tração: a eletrificação parcial de toda a gama chegou já em 2019 e, em 2021, a empresa anunciava que todos os seus modelos seriam 100% elétricos em 2030.

Para que isso se concretize, o desempenho no mercado chinês será decisivo: para 2030, as projeções indicam que as vendas de elétricos na China devem atingir 16,5 milhões de unidades (mais do que o mercado europeu inteiro), o que representaria 60% do total do mercado.

Essa decisão de acelerar a transformação da Volvo Cars em uma marca exclusivamente elétrica não comprometeu o desempenho da empresa: foram batidos recordes históricos de vendas por oito anos consecutivos.

Em 2019, pela primeira vez, a barreira das 700 mil unidades foi superada (705 492 unidades, exatamente). E, apesar dos desafios geopolíticos enfrentados pela humanidade, 2023 deve entrar para a história da marca sueca com um novo recorde global de emplacamentos.

“Mas não por muito tempo”, como me disse Jim Rowan em uma conversa interessante na sede da marca em Xangai - ele está na presidência há pouco mais de um ano e meio.

“Quando fizemos a entrada na bolsa de Estocolmo (em outubro de 2021) dissemos que chegaríamos a 1,2 milhões de carros/ano em meados da década e tencionamos cumprir esse plano.”
Jim Rowan, diretor executivo da Volvo

Uma lança na Ásia

Essas metas só se tornaram viáveis depois de uma transformação completa na organização da empresa, que hoje pode ser descrita como uma gestão “bicéfala”, dividida entre Gotemburgo e Xangai.

Atualmente, são 40 mil funcionários e seis fábricas em escala global - em Gotemburgo (Suécia), Ghent (Bélgica), Carolina do Sul (EUA) e nas chinesas Chengdu, Daqing e Taizhou. Na China, a Volvo produz para o mercado local os XC60 (Chengdu), S90 e S60 (Daqing) e também XC40 e C40.

Do ponto de vista comercial, a marca sueca está presente em 160 cidades chinesas, com 298 concessionárias - 25 delas nos grandes centros urbanos deste país gigantesco, com 1,4 bilhão de habitantes.

A melhora das condições econômicas do território ajudou a consolidá-lo como o maior mercado automotivo do mundo, com cerca de 25 milhões de veículos emplacados por ano.

A atração do consumidor chinês por tudo o que envolve eletrônica e digital sustenta a liderança do país nesses segmentos. “Ainda assim”, detalha Bjorn Annwall, diretor comercial da Volvo, “há uma grande margem para o mercado crescer porque na China a taxa é de 220 automóveis por 1000 habitantes” (para comparação, Portugal tem quase 640/1000).

“(…) 40% dos compradores de automóveis premium têm menos de 35 anos (vs 14% nos EUA), e a sua idade média é de 36 anos (50 nos EUA e 56 na Europa).”
Bjorn Annwall, diretor comercial da Volvo

Por regiões, a Europa é o principal mercado da Volvo. Mas, olhando por países, a China aparece como o mercado número um (com 25% do total de Volvos vendidos globalmente), seguida pelos EUA (17%), Reino Unido e Suécia (7% cada) e Alemanha (6%).

Desafios no mercado chinês

O surgimento de vários concorrentes locais que, impulsionados pela eletrificação, passaram a reivindicar em poucos anos a condição de marca premium gera confusão entre muitos consumidores.

É assim que o principal executivo de vendas descreve o cenário: “é fácil declarar-se uma marca premium; muitos fazem isso em pouquíssimo tempo. Mas não dá para provar que essa promessa é real, porque herança tecnológica, o DNA de marca e o know-how técnico não se constroem do dia para a noite”.

“Em muitos casos estão a fazer dumping (vender os produtos abaixo do seu custo de produção) nos preços dos veículos para conseguirem quota de mercado (…), mas na Volvo não enveredamos por essas práticas, porque estamos aqui para ficar durante muitos e bons anos.”
Bjorn Annwall, diretor comercial da Volvo

Mesmo assim, os dados de vendas dos primeiros nove meses de 2023 refletem esse “ruído” no mercado chinês: a Volvo avançou apenas 5% no país - e deve ficar abaixo das 200 mil unidades por ano que haviam sido projetadas -, contra altas de 24% na Europa e 26% nos EUA, em comparação com o mesmo período do ano anterior.

Mundos “irmãos”?

Parece haver uma harmonia forte entre as equipes sueca e chinesa da Volvo, tanto nos processos de trabalho quanto na estratégia geral.

Isso apesar da turbulência causada pelas mudanças sucessivas no alto escalão da empresa nos últimos dois anos: começando pelo novo diretor executivo, Jim Rowan (vindo da Dyson), e culminando na saída de Henrik Green do cargo de diretor de tecnologia avançada (após ter sido promovido seis vezes nos últimos oito anos e ser apontado como forte candidato ao posto de CEO da companhia).

A Volvo também ganhou um novo diretor global de design, Jeremy Offer (outro outsider, fora da indústria automotiva), substituindo Robin Page, que ocupava a posição até então.

Javier Varela, diretor de operações da Volvo, discorda quando pergunto se essas trocas têm relação com a conversão total da marca à propulsão elétrica, minimizando o peso das mudanças:

“São alterações normais na vida de qualquer empresa, dentro e fora do setor automóvel, e acabam por ser impulsos de crescimento e de evolução… podem suceder várias em poucos meses e depois passar uma década sem que voltem a acontecer”.
Javier Varela, diretor de operações da Volvo

Por dentro do centro de I&D (Investigação e Desenvolvimento)

Durante a visita ao centro de I&D da Volvo, o diretor Hans Lindh explicou por que essas instalações são relevantes: segundo ele, “são as únicas instalações de engenharia completa (…)”, isto é, com capacidade para desenhar e produzir, de ponta a ponta, automóveis totalmente novos.

Com 65 000 m² e mais de 800 engenheiros trabalhando ali todos os dias, o centro de Xangai foi inaugurado em 2010. O primeiro Volvo desenvolvido nesse local foi a versão alongada do sedã S60, que depois passou a ser fabricada em Chengdu.

Nesse centro, cerca de uma dezena de modelos foi criada do zero e, no momento, há 24 projetos em andamento - um dos principais, liderado por essa unidade, foi a plataforma SPA2, que serve de base para o SUV EX90, prestes a chegar.

Para viabilizar esse trabalho, há diversos laboratórios, como os de baterias e de motores elétricos, por exemplo. No total, esses laboratórios ocupam 32 000 m² e reúnem mais de 200 pessoas.

Ao circular pelas instalações, deu para notar que a transição das atividades de I&D ligadas a motores a combustão está concluída: não havia qualquer motor em testes, nem sinais de fumaça/emissões em nenhuma das áreas internas ou externas por onde passamos.

“(…) todas as nossas atividades estão focadas em motores elétricos, baterias - incluindo um projeto de baterias em estado sólido -, motores elétricos, software, etc.”
Hans Lindh, diretor do centro R&D da Volvo

Até mesmo os híbridos plug-in deixaram de ser alvo de desenvolvimento; eles seguem existindo apenas porque a infraestrutura local de recarga ainda não atende às necessidades.

Por outro lado, está sendo implantada agora uma linha de montagem de baterias, que deve começar a operar ao longo de 2024.

Um ponto considerado crucial para o dia a dia desse centro de I&D é a proximidade, em processos e até na configuração de departamentos, com o que se encontra em Gotemburgo - como o diretor do centro voltou a esclarecer.

Quando pergunto como lidam com o fuso horário sem ficar sempre à espera de respostas do outro lado do mundo, Lindh explica que “foi definido um horário em que a Europa e a China estivessem acordadas”.

A fábrica de Taizhou

Inaugurada em 2017 pela Geely, a planta de Taizhou (na província de Zhejiang) passou para a Volvo em 2021. Desde então, passou a ser comandada por um sueco, Mikael Vessin.

A unidade reúne estamparia, carroceria, pintura, montagem de baterias e linha de montagem final; e está sendo instalada uma área para produção de motores elétricos.

A capacidade é de 150 mil carros por ano, mas por enquanto a operação acontece em apenas um turno, no qual são montados os C40 Recharge, XC40 Recharge e Polestar 2. Com 734 000 m² de área total, a fábrica emprega 1900 pessoas e funciona com eletricidade “verde”.

Ao todo, são 472 fornecedores, dos quais 225 são domésticos e ficam fisicamente no mesmo distrito.

Mikael Vessin, diretor de Taizhou, nos contou que “os índices de qualidade são muito elevados, com números de defeitos por mil veículos melhores ou iguais aos das fábricas da Volvo nos EUA e na Europa”.

As metas ambientais incluem reduzir em 40% as emissões de CO₂ por veículo produzido em 2025, em comparação com 2018. Esses objetivos da unidade se inserem no plano global da Volvo de cortar em 75% as emissões por veículo até 2030 (vs 2018).