Nos últimos dias, circularam vários boatos dizendo que a União Europeia (UE) iria impedir a reparação de carros antigos, o que acabou “incendiando” as redes sociais.
Após ser questionada pela Razão Automóvel, uma fonte oficial da União Europeia afirmou que “as alegações de que a UE pretende proibir a reparação de automóveis antigos não se baseiam na realidade”.
O tema ganhou força por causa de uma proposta do Parlamento e do Conselho Europeu, apresentada em 7 de julho de 2023, que trata dos requisitos de circularidade no projeto de veículos e da gestão dos veículos em fim de vida.
A justificativa é que, todos os anos, mais de seis milhões de veículos chegam ao fim da vida útil e passam a ser tratados como resíduos na Europa. E, segundo a UE, “o manuseamento inadequado dos veículos em fim de vida gera poluição e custa dinheiro”.
Por isso, a proposta pretende endurecer o controle sobre os chamados veículos em fim de vida, para evitar que automóveis nessa condição sejam “recuperados” e recolocados à venda no mercado de usados.
O que diz a Comissão Europeia?
Em uma sessão de esclarecimentos realizada nesta segunda-feira, 15 de janeiro, em Bruxelas (Bélgica), Adalbert Jahn, porta-voz da Comissão Europeia para o meio ambiente, assuntos marítimos e transportes, fez questão de delimitar o alcance do texto:
Trata-se exclusivamente de abordar o caso de veículos que já atingiram o fim de vida útil. Não existe nada neste regulamento para impedir a reparação de automóveis que podem ser reparados.
Adalbert Jahn, porta-voz da CE para o ambiente, assuntos marítimos e transportes
Na sequência, ele reforçou que o regulamento não cria uma barreira para tentativas de conserto por parte dos proprietários, independentemente do estado do carro. E detalhou em que momento as regras ganham relevância:
Só no caso de um carro estar a ser vendido é que existem regras neste regulamento que iriam permitir às autoridades determinar se um carro é realmente um carro, ou se na verdade já não é um carro, mas sim um veículo em fim de vida. E nesse caso, tem de ser tratado de acordo com as regras dos resíduos.
Adalbert Jahn, porta-voz da CE para o ambiente, assuntos marítimos e transportes
O que é um veículo em fim de vida?
Segundo o Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT), um “veículo em fim de vida (VFV) corresponde genericamente aos veículos que não apresentando condições para a circulação, em consequência de acidente, avaria, mau estado ou outro motivo, chegaram ao fim da respetiva vida útil, passando a constituir um resíduo”.
No Anexo 1 da proposta sobre requisitos de circularidade no projeto de veículos e a gestão dos veículos em fim de vida, a Comissão Europeia reserva duas páginas para estabelecer os critérios que definem o que é um veículo em fim de vida e quais são as regras de avaliação da reparabilidade.
Conforme o documento, um veículo é tecnicamente irreparável se cumprir pelo menos um dos critérios abaixo:
- Foi cortado em pedaços ou teve componentes removidos;
- Foi soldado ou vedado com espuma de isolamento;
- Foi totalmente queimado a ponto de destruir o compartimento do motor ou o habitáculo;
- Foi submerso em água até um nível acima do painel;
- Um (ou vários) dos seguintes componentes do veículo não podem ser reparados nem substituídos:
- Componentes de ligação ao solo (por exemplo pneus e rodas), suspensão, direção, sistema de travagem e respetivos componentes de comando;
- Fixações e articulações dos bancos;
- Airbags, pré-tensores, cintos de segurança e respetivos componentes periféricos;
- Casco e quadro do veículo;
- Os componentes estruturais e de segurança apresentam falhas técnicas irreversíveis - por exemplo, envelhecimento do metal, múltiplas rachaduras na pintura ou corrosão perfurante excessiva - e não podem ser substituídos;
- O reparo exige a troca do motor, da caixa de velocidades, da carroçaria ou do conjunto do quadro, o que implica perda da identidade original do veículo.
Além disso, o mesmo documento afirma que um “veículo é economicamente irreparável se o seu valor de mercado for inferior ao custo das reparações necessárias para o restituir, na União (Europeia), a um estado técnico suficiente para obter um certificado de inspeção técnica no Estado-Membro no qual estava matriculado antes da reparação”.
Com base na mesma nota oficial, um veículo pode ser considerado tecnicamente irreparável nas situações a seguir:
- Foi submerso em água até um nível abaixo do painel, com danos no motor ou no sistema elétrico;
- As portas foram separadas da carroçaria;
- Há vazamento de combustível ou emissão de vapores de combustível, gerando risco de incêndio e explosão;
- Houve fuga de gás do sistema de gás liquefeito, também com risco de incêndio e explosão;
- Houve derrame de líquidos necessários ao funcionamento (combustível, fluido dos travões, líquido anticongelante, ácido da bateria, líquido de arrefecimento), representando risco de poluição da água; ou
- Existe desgaste excessivo nos componentes de travagem e de direção.
Nesse ponto, a proposta prevê uma ressalva: se o veículo se enquadrar em uma dessas condições, mas ainda assim for reparado, deve passar por uma avaliação técnica para verificar se o estado técnico é suficiente para obter um certificado de inspeção técnica.
E há outros parâmetros. De acordo com a Comissão Europeia, os critérios abaixo também podem ser adotados, como justificativa adicional, para definir se um veículo usado é, na prática, um veículo em fim de vida:
- Falta de meios para identificar o veículo, incluindo o número de identificação do veículo;
- Proprietário desconhecido;
- Passaram-se mais de dois anos desde a data em que deveria ter sido realizada a inspeção técnica nacional obrigatória;
- O veículo não está devidamente protegido contra danos durante armazenamento, transporte, carga e descarga; ou
- Foi entregue para tratamento em um ponto de recolha autorizado ou em uma instalação autorizada de tratamento de resíduos.
Objetivos da diretiva: facilitar a reutilização e a reciclagem
Estudos recentes da UE indicam que, para “alcançar os objetivos da UE em matéria de clima e resiliência, a produção de veículos deve seguir uma via sustentável e descarbonizada, com uma menor dependência dos recursos primários”, conforme publicado no site oficial da Comissão Europeia.
Vale lembrar que o setor automotivo na Europa responde por 10% do consumo total de plásticos, o equivalente a seis milhões de toneladas por ano. Além disso, representa 17% da demanda por aço, 42% da obtenção de alumínio e 6% do consumo de cobre.
Com a eletrificação, esse consumo tende a crescer e a pressionar ainda mais a necessidade de matérias-primas como as terras raras. Por isso, para a UE, “tornar os novos veículos mais sustentáveis e circulares é essencial para fazer face às nossas dependências, tal como reduzir o impacto ambiental associado à extração e transformação de materiais primários utilizados nos veículos, e facilitar a reutilização e a reciclagem de veículos que atinjam o fim da sua vida útil”.
Controlar as exportações de usados
Atualmente, a União Europeia é o maior exportador mundial de veículos usados. Em 2020, foram exportadas para países terceiros 870 000 unidades, no valor de 3,85 mil milhões de euros.
Ainda que veículos em fim de vida sejam classificados como resíduos perigosos - e que a exportação da UE para países que não integram a OCDE seja proibida -, a mesma restrição não se aplica, da mesma forma, aos veículos usados que ainda não entraram formalmente na fase de resíduos.
Para lidar com esse cenário, a UE considerou necessário “clarificar a definição de veículos em fim de vida” e criar “critérios obrigatórios que possam permitir distinguir mais facilmente os veículos usados dos resíduos”.
Colocar fim à fraude
Durante sua intervenção, Adalbert Jahn relacionou o tema diretamente com práticas irregulares e foi direto:
O objetivo dos critérios para determinar o que é um veículo em fim de vida e o que é um veículo que pode ser reparado é para acabar com um tipo específico de fraude.
Adalbert Jahn, porta-voz da CE para o ambiente, assuntos marítimos e transportes
Segundo ele, a Comissão Europeia já identificou casos em que veículos em fim de vida saem da União Europeia e acabam sendo vendidos como se fossem carros “de verdade”, ou seja, de segunda mão, apesar de não terem condições mínimas de circular.
Além dos prejuízos econômicos e ambientais envolvidos, Adalbert Jahn afirmou que esse tipo de prática cria um “campo de atuação desequilibrado para os operadores que cumprem as regras”.
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