Novo Bentley Continental GT estreia Ultra Performance Hybrid com 782 cv

Há pouquíssimo tempo, a marca britânica confirmou que o seu consagrado motor W12 de 12 cilindros chegou ao fim da linha. Para ocupar esse espaço, vem aí um V8 eletrificado totalmente novo - e o primeiro modelo a recebê-lo será a próxima geração do Bentley Continental GT.

A revelação está marcada para muito em breve - na última semana de junho - e não deixa de ser simbólico que o Continental GT seja o responsável por inaugurar o conjunto mecânico Ultra Performance Hybrid, nome escolhido pela própria Bentley.

Desde que o Grupo Volkswagen comprou a Bentley, em 1998, foi justamente o Continental GT o primeiro carro realmente novo lançado pela marca (em 2003), depois de um longo período sem novidades desse porte. O efeito foi instantâneo: o modelo virou um sucesso estrondoso.

Na época, ele era o Grand Tourer mais veloz do seu segmento e, ainda assim, levava quatro ocupantes com conforto e bagagem suficiente para um fim de semana. No primeiro ano cheio de produção, alcançou 7500 unidades, chegando a 10 mil unidades em 2007 - antes do Continental GT existir, a Bentley mal passava de 1000 carros por ano.

Hoje, o Continental GT é o segundo Bentley mais vendido no mundo (um em cada três), atrás do SUV Bentayga (44% do volume total). Já na Europa, curiosamente, o GT é o líder: 42% de participação.

“A nossa equipa esteve muito empenhada no desenvolvimento do novo carro nestes últimos cinco anos, em áreas como o design, o sistema de propulsão e novas tecnologias para o chassis.”

Matthias Rabe, vice-presidente de I&D da Bentley

Saem quatro cilindros, entra propulsão elétrica

A marca aristocrática prepara agora a chegada da quarta geração do Continental GT, que segue baseada no modelo atual - e que, tecnicamente, é muito próximo do Porsche Panamera. É com ele que compartilha o V8 e o módulo híbrido plug-in, embora o Panamera não alcance o mesmo nível de potência.

Há mudanças previstas no visual (será o primeiro Bentley sem faróis duplos dianteiros desde a década de 1950), nos itens de equipamento e, principalmente, na mecânica. Nesse último ponto, a transformação é grande: pela primeira vez no Continental GT, a combinação entre hidrocarbonetos e elétrons passa a fazer parte do pacote.

Com o W12 agora “aposentado” para o museu da Bentley, o V8 4,0 L foi revisado e deixou de usar o sistema de desativação de cilindros em movimento, já que o sistema híbrido consegue desligar totalmente o V8.

Além disso, a pressão de injeção de gasolina aumentou de 200 bar para 350 bar, o que contribui para uma queima mais limpa. O motor elétrico também reduz a necessidade de turbos mais complexos para combater o turbo-lag e permite trabalhar com temperaturas mais altas - o que, novamente, favorece a redução de emissões.

Sozinho, o 4.0 V8 biturbo entrega 600 cv e 800 Nm. A ele se somam 190 cv e 450 Nm do motor elétrico - montado dentro da transmissão automática de dupla embreagem e oito marchas. Com os dois atuando em conjunto, o resultado é de 782 cv e 1000 Nm: o Bentley mais potente de todos os tempos. O antigo W12 “parava” em 659 cv e 900 Nm.

Não é surpresa, portanto, que essa nova motorização esteja associada à versão Speed. O conjunto híbrido acrescenta bastante à massa do novo Continental GT - 2,5 toneladas, cerca de 200 kg a mais do que o antigo W12 -, mas o sobrenome Speed se justifica com 335 km/h de velocidade máxima e 3,2s para ir de 0 aos 100 km/h.

E frente ao W12, como fica? A máxima permanece igual, mas o V8 híbrido plug-in reduz 0,4s no 0 aos 100 km/h e promete retomadas bem mais rápidas, graças ao torque maior e mais acessível. A 1000 rpm, já há 800 Nm disponíveis (600 Nm no W12), e o pico também aparece por mais tempo: 1000 Nm entre as 2000 rpm e as 5000 rpm, contra 900 Nm entre as 4000 rpm e as 5000 rpm.

O mais potente de sempre, mas também o mais económico

Por ser um híbrido plug-in, o modelo anuncia consumo médio de apenas 2,1 l/100 km e emissões de CO₂ de 36 g/km - mais um recorde para a fabricante de Crewe, embora, naturalmente, isso valha com a bateria completamente carregada.

A bateria é de íons de lítio, com 25,9 kWh de capacidade bruta (24,6 kWh líquidos), e deve permitir ao Continental GT Speed rodar até 80 km em modo totalmente elétrico. Ela fica instalada atrás do eixo traseiro, o que ajudou a chegar a uma distribuição de peso quase equilibrada entre dianteira e traseira. Em contrapartida, foi necessário reduzir o tanque de combustível em 10 l e também diminuir o volume do porta-malas (ainda não divulgado).

Suspensão mais sofisticada no Bentley Continental GT

O novo Bentley Continental GT mantém um habitáculo repleto de materiais e revestimentos de luxo - e o painel e a console central parecem, em grande parte, praticamente idênticos aos da geração anterior, algo que chama a atenção. Ao mesmo tempo, ele traz soluções de tecnologia avançada para ajudar a “esconder” as dimensões e o peso.

Há tração integral, esterçamento nas quatro rodas, vetorização de torque, diferencial traseiro eletrônico autoblocante, diferencial central (para dividir torque entre os eixos) e barras estabilizadoras ativas (48 V).

A principal novidade, porém, está nos amortecedores com duas válvulas (uma para controlar a extensão e outra a compressão), introduzidos aqui para ampliar as qualidades em conforto sem abrir mão da condução esportiva.

Entre uma calibração mais macia e outra mais firme, existe uma faixa de ajuste maior, reduzindo o compromisso entre isolar as irregularidades do asfalto e controlar os movimentos da carroceria. Em condições extremas, pode haver situações em que o amortecedor atue praticamente só na compressão ou só na extensão, dependendo da via e do estilo de condução.

Em pista com Álvaro Parente

Na sessão de quatro voltas no circuito de Castelloli, ao norte de Barcelona, a participação de Álvaro Parente - piloto português de talento reconhecido e atualmente na 24H Series com a Porsche - como copiloto acabou sendo mais determinante do que os próprios modos de condução do novo Bentley Continental GT.

O tempo era curto para se adaptar de verdade ao traçado e ao carro, que permaneceu o tempo todo no modo Sport (além dele, existem os modos Hybrid e EV) durante a breve avaliação dinâmica.

Com um asfalto bem liso - o que não exigiu muito da nova suspensão -, ficou claro que, mesmo com uma massa tão alta chegando perto de 200 km/h (velocidade máxima atingida na curta reta dos boxes), a carroceria se movimenta pouco, tanto no sentido longitudinal quanto no transversal. Isso traz ganhos quando a proposta é dirigir de forma bem esportiva.

Também deu para perceber que os 200 kg extras acabam compensados pela entrega adicional do motor elétrico. Se os números já sugeriam isso, a ausência de atraso na resposta do turbo se mostra totalmente convincente.

Já a resistência dos freios, por outro lado, tende a ser o ponto sensível: mesmo com discos carbono-cerâmicos, eles devem sofrer para aguentar sessões de condução rápida em pista - um uso para o qual o Continental GT não foi pensado, ao menos nesta configuração.

E, mesmo tentando poupar o sistema “com pinças” - literalmente -, freando a 200 m e a 250 m antes do ápice para entrar nas curvas, era evidente a insistência do piloto profissional para que eu acionasse o pedal esquerdo com suavidade.

Veredito? Vai ter de esperar

O ronco (natural) do V8 está mais vivo e mais grave do que nunca, e combina com o contraste desse Grand Tourer: são 782 cv capazes de consumir pouco mais de dois litros a cada 100 km, e que tanto podem soltar um som ameaçador quanto rodar em silêncio absoluto, como se estivesse de pantufas - com exceção do ruído dos pneus no asfalto.

O veredito final, porém, precisa ficar para um teste mais completo, em estrada, com a nova geração do Bentley Continental GT e sua inédita motorização híbrida. Por enquanto, as primeiras impressões são muito positivas.