Hyundai IONIQ 5 N: entrevista exclusiva em Nürburgring sobre o futuro da divisão N

Já se passaram alguns dias desde a apresentação do Hyundai IONIQ 5 N no Goodwood Festival of Speed. Se os números da ficha técnica impressionam, as novidades prometidas na interface entre carro e motorista não ficam para trás - pelo menos «no papel», já que o nosso teste só acontece no fim deste ano.

E sim: aqui estamos falando de controle, resposta e interação em um modelo 100% elétrico. De acordo com a Hyundai N - como você vai ver a seguir - este é apontado como o primeiro representante de uma nova geração de esportivos elétricos.

Mas, para esta conversa, é preciso voltar no tempo cerca de dois meses.

Uma entrevista em Nürburgring

Estou no coração do “inferno verde”, no último andar da estrutura temporária que a Hyundai N montou no paddock do circuito alemão para receber fãs e convidados da 51ª edição das 24 horas de Nürburgring.

A sala onde nos sentamos oferece uma vista ampla para a pista - e, no exato momento em que começamos a conversar, dezenas de carros clássicos competem lá embaixo.

O cenário tem uma ironia inevitável. Enquanto nos preparamos para falar, naturalmente, do primeiro elétrico da Hyundai N, somos “cutucados” pelo ronco viciante de BMW e Porsche clássicos de corrida.

À minha frente, em um sofá de costas para o circuito, está o trio que comanda decisões importantes na divisão esportiva da Hyundai.

Albert Biermann, o “pai” da divisão N, Till Wartenberg, vice-presidente da divisão N e de Motorsport na Hyundai, e Joon Park, responsável pela gestão da marca N.

Dou uma olhada no relógio: faltam menos de duas horas para a largada das 24 horas de Nürburgring quando o gravador registra a primeira pergunta.

Biermann. Da BMW M para a Hyundai N

Eu posso acabar repetindo o que já disse em outras ocasiões, mas, se o leitor ainda não conhece este nome, vale contextualizar.

Albert Biermann passou 30 anos na BMW M e esteve à frente da divisão por sete deles (até 2015). Ele participou do desenvolvimento - ou assumiu a responsabilidade direta - de alguns dos esportivos mais marcantes da sigla M: do primeiro M3 (E30) aos M5 (E39 até E90) e M3 (E46), além do primeiro X5 M.

Pouco mais de oito anos atrás, no momento em que a Hyundai iniciava uma ofensiva histórica na Europa, Biermann (entre outras contratações) foi peça-chave para que a operação desse certo. Ele foi para o Hyundai Motor Group com a missão de criar do zero a divisão N.

Para a Hyundai, não bastava “subir de patamar” e, no centro de design europeu, desenhar carros com estilo à altura dos rivais do continente.

Também era preciso «espetar uma bandeira» ao lado de marcas com tradição no desenvolvimento de esportivos. Só a racionalidade não bastaria para conquistar o coração dos europeus: era obrigatório adicionar uma dose de paixão.

A Hyundai de hoje já não é a mesma de antes, e a sigla N conquistou um espaço incontestável no mercado de esportivos, com o Hyundai i30 N na linha de frente.

Futuro só elétrico ou há espaço para combustão

Razão Automóvel (RA): Já confirmaram que depois do Kauai, também o i30 e o i20 vão ser renovados. Mas vão ter versões N ainda com motor a combustão?

Till Waterberg (TW): Desde que os regulamentos permitam, vamos ter sempre motores de combustão no futuro. Mas os regulamentos estão cada vez mais apertados na Europa.

Estamos a tentar que estes carros se mantenham no mercado, mas que também possam ter sucessores. Nós queremos ter sucessores destes modelos, mas o mercado europeu é um dos mais difíceis ao nível da regulação.

RA: Tem mesmo só a ver com as regras do mercado?

TW: Sim, nós adoraríamos fazê-los! Pessoalmente, produziria modelos com motor a combustão durante o tempo que fosse possível.

Joon Park (JP): Posso fazer-lhe uma pergunta? Porque é que nos está a perguntar sobre carros de performance com motor a combustão? Talvez porque fazem bater o coração e fazem diferença a nível emocional…

RA: Sim, claro.

JP: Se calhar, porque quando pensa no futuro, deve acreditar que nos elétricos não existe possibilidade de criar tais emoções.

Nós estamos, tal como disse o Till, a preparar o futuro. Mas se existirem clientes a querer e for possível, vamos querer fazer desportivos com motor de combustão interna.

Temos pessoas apaixonadas na nossa equipa, temos o Albert. Queremos levar esse lado emocional dos carros a combustão para os elétricos. Fazer bater o coração de um petrolhead com um elétrico, esse é o nosso objetivo.

RA: Mas reconhecem que fazer um desportivo elétrico de alta performance é difícil?

Albert Biermann (AB): A performance não é um problema… (risos).

RA: Então vou reformular a pergunta. Reconhece que fazer um desportivo elétrico, que proporcione uma experiência de alta performance, é difícil?

AB: Ahh… sim, é muito desafiante. Mas se fosse a si, não me preocupava muito. Espere um pouco e verá que no Hyundai IONIQ 5 N, aquela distância enorme que esperamos que exista num desportivo elétrico, face um desportivo com motor a combustão, não será assim tão grande.

Diversão, interação com o carro, experiência emocional. Todos pensam que existirá uma grande diferença, mas com o IONIQ 5 N não assim. É claro que existirá uma pequena diferença… mas não será tão grande quanto imaginam.

IONIQ 5 N não é o mesmo que o EV6 GT

RA: Vai partilhar plataforma, motores, entre outros componentes com o Kia EV6 GT. O IONIQ 5 N será assim tão diferente?

JP: Muito diferente. Em primeiro lugar porque o EV6 GT é um GT, o IONIQ 5 N não é. Depois de um minuto a conduzir verá que é completamente diferente.

Aliás essa é uma das principais razões pelas quais temos tanto tempo de diferença entre o lançamento de um e de outro. Tivemos de colocar muita energia neste projeto porque é um modelo da divisão N.

RA: Estão a construir este carro com «mudanças virtuais», som do motor de combustão simulado para o exterior e interior, etc. Faz sentido um elétrico imitar um carro com motor a combustão?

TW: Não se trata de imitar um carro de combustão de interna. Estamos apenas a tentar retirar o máximo da experiência de condução, para não perdermos aquilo a que as pessoas estão habituadas. Queremos interpretar esses sentimentos de uma forma nova, com a eletrificação.

Eu acredito que as «mudanças virtuais» e o som (que como vai ver quando conduzir o carro, será mais do que apenas o som do motor de combustão) o próprio feedback da estrada, do carro, aquilo que provoca no corpo do condutor, são detalhes que fazem toda a diferença.

JP: Um carro de performance será sempre sobre a interação com o condutor. Por isso ninguém vai querer ter uma imitação de reduções de caixa, apenas com som. Este carro permitirá sentir fisicamente uma redução de caixa, como se fosse um carro a combustão desportivo.

AB: Sentirá o drag torque e no IONIQ 5 poderá verdadeiramente interagir com carro.

RA: Mas os vossos clientes, que nunca conduziram um carro de performance com motor a combustão, vão procurar essas características num elétrico?

AB: Não interessa, porque o nosso carro consegue ser as duas coisas: pode ser um elétrico comum, ou um carro louco de alta performance elétrico parecido com um carro de combustão de alta performance.

Nós conseguimos, com software inteligente, proporcionar uma experiência a todos os clientes. Aos que conhecem um carro de performance com motor de combustão e àqueles que nunca conduziram um carro com essas características.

RA: Ou seja, desenvolveram características dos 100% elétricos, como a regeneração, no sentido de criar uma experiência envolvente ao volante.

JP: A divisão N é acima de tudo sobre diversão. Quando se fala em regeneração num elétrico, fala-se de eficiência. Mas nós estamos a levar o efeito de regeneração de um motor elétrico para um patamar diferente. Para que resulte num movimento que, inclusivamente, permita melhorar a agilidade em curva.

Este carro tem de abranger os pilares da nossa divisão desportiva, entre os quais, está a capacidade para ser usado em pista e ser um desportivo para o dia a dia. Mesmo na era elétrica.

Elétricos N têm os mesmos genes dos N a combustão

RA: Mas os carros estão cada vez maiores, cada vez mais pesados. Acreditam que vão conseguir continuar a colocar o vosso ADN nestes elétricos do futuro?

AB: Desde que eu seja responsável e eu sou responsável, posso garantir que serão verdadeiros modelos N. Depois disso, já não posso garantir. (risos)

TW: Eu garanto que continue a ser! (risos)

AB: Sabe, nós não começamos isto há dois anos. A questão do som e das mudanças de caixa virtuais, por exemplo, comecei o desenvolvimento há quase cinco anos. A divisão N sobreviverá e terá a resposta daqui a poucos meses quando conduzir o carro. Não há nenhum elétrico como este.

TW: Mas está a fazer as perguntas certas. Porque o ADN da divisão N é maior do que nós e temos de trabalhar para manter o espírito vivo. Estamos a esforçar-nos para que este seja o primeiro elétrico a proporcionar uma experiência assim.

JP: Estamos muito confiantes. O nosso objetivo é criar um novo paradigma de performance nos carros elétricos.

RA: Isso quer dizer que o IONIQ 5 N poderá alinhar num track day?

AB: O IONIQ 5 N pode ser um carro elétrico para um trackday. Mas só vai durar 20 minutos em pista, porque depois terá de o carregar, claro.

RA: Quando lançaram o i30 N o modelo teve uma aceitação grande e o preço competitivo ajudou. Mas com os carros elétricos, os preços foram para outro nível. Sei que não são modelos comparáveis a nível de potência, porque o vosso elétrico terá mais do dobro da potência. Mas será o dobro do preço?

AB: Sim, pode esperar que seja mais ou menos o dobro do preço. Tenha também em consideração que o IONIQ 5 N é um automóvel considerável do ponto de vista do tamanho.

No seu segmento, todos os modelos N a combustão, são os que mais diversão dão por cada euro investido. Os elétricos N serão assim também. Não haverá nenhum elétrico tão divertido de conduzir como o IONIQ 5 N, posso garantir isso. É claro que será muito mais caro que um i30 N, não há forma de ser de outra maneira.

TW: Talvez no futuro, quando tivermos tecnologias mais avançadas, mais opções de baterias e com economias de escala, os preços possam baixar. No segmento dos elétricos, queremos que seja acessível comparado com outros desportivos equivalentes.

RA: Estamos prestes a assistir ao início de uma corrida de 24 horas. No futuro poderá haver um elétrico a competir numa corrida como esta?

AB: Tem só a ver com regulamentos. Se existisse um regulamento que o permitisse, se calhar, estavam 20 carros elétricos hoje aqui, prontos para correr. Não venceria uma corrida de 24 horas com um elétrico, mas poderia vencer na categoria de elétrico, se ela existisse.

Com a nossa plataforma e-GMP, os componentes que colocamos nos nossos carros elétricos de estrada, a bateria, os motores, o inversor, estão praticamente preparados para competir. São bastante acessíveis do ponto de vista do custo e muito robustos.

Não podíamos dar os mesmos oito anos de garantia neste cenário de corrida (risos). Mas podíamos extrair um pouco mais de «sumo» destes componentes e trazer os carros para o Nürburgring. Juntávamos a isto um bom chassis de corrida, equipamento de segurança e íamos para a pista. Porque relativamente à velocidade, já estamos preparados para correr contra carros de combustão.

JP: Tal como diz o Albert, é uma questão de regulamentos. Mas nós temos de estar preparados antes que esses regulamentos entrem em vigor.

IONIQ 6 N a caminho?

Não é exatamente segredo que o IONIQ 6 pode ganhar uma versão N. Quando o assunto foi aerodinâmica ativa nos elétricos N, Albert Biermann confirmou: “o IONIQ 5 N não é o melhor carro para trabalhar com elementos aerodinâmicos ativos. Mas o IONIQ 6 sim, poderá ser…”

RA: Presumo que estejam a desenvolver há algum tempo o próximo modelo da divisão N. Sei que provavelmente não podem falar sobre isso, mas… quão grande será?

AB: (risos) Não será muito diferente a nível de tamanho em relação ao IONIQ 5 N…

Desligo o gravador e saímos da sala no ritmo acelerado de quem sabe que faltam 10 minutos para os portões do pitlane serem abertos. Nos juntamos a milhares de pessoas que aguardam, ansiosas, a chance de entrar, ir até a área do grid e cumprir o tradicional grid walk.

Mas, neste território sagrado chamado “inferno verde”, hoje não há nenhum elétrico no alinhamento - embora, no futuro, isso possa deixar de ser verdade.