Há alguns anos, Håkan Samuelsson, CEO da Volvo, apontava a marca rumo à eletrificação total até 2030. Hoje, porém, essa rota já não será mantida. “Precisamos de uma segunda geração de híbridos plug-in que nos acompanhe até o fim da década de 30”, disse o executivo à Automotive News Europe.
Samuelsson sustenta que a Volvo ainda terá de continuar vendendo veículos com motor a combustão interna até o final da próxima década (que termina em 2040), principalmente por causa da demanda dos consumidores. Na visão dele, cabe aos clientes decidir quando estarão prontos para migrar para veículos 100% elétricos: “não podemos impor isso”, afirmou.
Este é o segundo período de Samuelsson no cargo de CEO da Volvo. Foi ele quem, em 2021, estabeleceu a meta de eletrificação total até 2030. Seu sucessor, Jim Rowan, já havia indicado no ano passado que esse objetivo seria deixado de lado, sendo trocado por uma meta considerada mais realista: 90% das vendas até 2030 serão de veículos eletrificados (elétricos e híbridos).
Agora, de volta ao comando da fabricante sueca, Samuelsson se mostra menos otimista do que quando deixou a empresa, em 2022. Segundo o executivo, a aceitação dos carros elétricos varia bastante de mercado para mercado.
Por isso, a estratégia atual da Volvo passa por prolongar a vida útil de seus modelos híbridos plug-in, como mostram a atualização do XC90 no ano passado e a do XC60 neste ano.
Volvo XC70: aposta nos híbridos *plug-in*
Não se esperava que esses modelos tivessem sua trajetória estendida - nem mesmo que ganhassem uma nova geração. Seus conjuntos híbridos oferecem autonomia elétrica na faixa de 70-80 km, mas Samuelsson quer ir além.
A segunda geração de híbridos plug-in que ele diz ser necessária promete dar ainda mais protagonismo à parte elétrica, como acontece no novo XC70 (imagem de capa), revelado recentemente.
Pensado para o mercado chinês, o SUV híbrido plug-in anuncia 200 km de autonomia elétrica (ciclo CTLC). Mesmo fazendo a conversão desse número para o ciclo WLTP usado na Europa, ele deverá ser capaz de dobrar a autonomia elétrica dos atuais XC60 e XC90. A grande bateria de 39,6 kWh contribui bastante para esse resultado.
A Volvo já confirmou que o XC70 será vendido na Europa, mas sua chegada ainda deve demorar. Questionado sobre quando isso acontecerá, Samuelsson admitiu que 2026 seria cedo demais. “Vai levar algum tempo”, afirmou, acrescentando que a ambição da Volvo é “trazê-lo para a Europa o mais rápido possível”.
O CEO da marca explica a demora pela impossibilidade de usar o mesmo sistema de infoentretenimento do XC70 “chinês” - na Europa, a Volvo utiliza uma plataforma baseada no Google, diferente da adotada na China. Além disso, o SUV ainda não atende às normas europeias de emissões e segurança.
EREV no futuro?
Se os híbridos plug-in de segunda geração já são uma certeza na Volvo, o passo seguinte pode ser a introdução dos elétricos com extensor de autonomia, ou EREV, como revelou Samuelsson à Automotive News Europe.
Ao contrário dos híbridos plug-in, os EREV são, essencialmente, veículos elétricos nos quais o motor elétrico é o único responsável pela tração (ligado às rodas). O motor a combustão tem apenas a função de gerar energia elétrica. O Mazda MX-30 R-EV é um exemplo desse tipo de veículo, assim como o novo Leapmotor C10 REEV.
Os EREV estão ganhando popularidade na China e podem se tornar a próxima grande aposta das montadoras europeias, especialmente nos segmentos médios e superiores do mercado, onde atuam marcas premium como a Volvo.
Só que essa aposta pode depender bastante do que a União Europeia decidir sobre as metas de emissões para 2035, que serão reduzidas a 100%. Essa redução terá como consequência a proibição da venda de carros novos com motor a combustão.
A UE vai reavaliar essas regras ainda neste ano, e representantes das montadoras defendem uma exceção para que híbridos plug-in e/ou elétricos com extensor de autonomia possam continuar sendo vendidos após 2035. Mas há oposição, tanto de países produtores de automóveis, como França e Espanha, quanto de organizações como a Transport & Environment (T&E), que alertam para os riscos desse tipo de motorização.
A T&E afirma que os elétricos com extensor de autonomia não escapam das mesmas armadilhas dos híbridos plug-in, que, segundo estudos, no “mundo real” emitem até 8,5 vezes mais CO2. Esse fenômeno é explicado pelo fato de que muitos não são carregados com a frequência ideal e, por isso, acabam dependendo muito mais do motor a combustão para se mover.
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