Os melhores motores do mundo são japoneses, afinal

Você pode até achar que eu estou pedindo para ser cancelado a cada novo texto. E, sinceramente, não tiro a sua razão. Depois de já ter cravado o título de melhor motor Diesel do mundo no lendário PD130 da Volkswagen e de ter defendido - com argumentos bem sólidos, diga-se - que os motores da FIAT são os melhores do planeta, volto para a parte III com mais uma “heresia”: os melhores motores do mundo, no fim das contas, são japoneses.

“Ué, então como é que fica?” Eu sei, eu sei - desculpa aí. Mas numa era em que só se fala de eletrificação, qualquer brecha é boa para esticar a conversa sobre motores a combustão por mais um pouco.

Chamem de saudosismo, mas a verdade é que essa tecnologia centenária que botou o mundo para rodar, apesar de tantos obituários, se recusa a morrer. Mesmo quando fecham refinarias na marra e depois colocam a culpa numa guerra porque o combustível passa de 2 euros o litro (ou seja, já virou coisa de mais de R$ 10 em qualquer conta rápida). Mesmo assim, aposto que vai ter gente mais indignada com o título desta crônica…

Pois bem: existe outro tipo de motor com essa mania de ser resiliente, de aguentar porrada e de não desaparecer do mapa. Falo, como todo mundo sabe, dos motores japoneses.

A fama de confiabilidade dos motores japoneses, para Toyota, Lexus, Honda, Suzuki ou Mitsubishi, é como segurança para a Volvo; como luxo para a Mercedes; como motor Diesel para a Volkswagen; ou como pingos de óleo no chão para uma Land Rover.

E essa fama veio de onde? Veio de todo canto e se espalhou para todo lado. Do avô que teve um Honda Civic que nunca incomodou, ao tio-avô que “conhece” uma Toyota Hilux que fez um milhão de quilômetros sem trocar óleo - você sabe como são as lendas urbanas: quem conta um conto sempre aumenta um ponto.

Exageros à parte, o fato é que os motores japoneses entram forte na briga de “melhores do mundo” porque entregam valor de verdade. Eu falo com propriedade: fiz sete corridas de resistência - duas delas de 24h - ao volante de um Citroën C1 com motor Toyota/Daihatsu e não tive um único problema. Pé embaixo o tempo todo.

“Isso era antigamente”, dirão os mais pessimistas. Talvez não. Há pouco tempo publiquei aqui na Razão Automóvel o caso de um Toyota RAV4 que ficou submerso por um bom período e voltou a funcionar como se nada tivesse acontecido. Isso acontece por um motivo: qualidade. Mas, no geral, de onde vem tanta qualidade nos motores japoneses?

Você pode (e deve) somar os argumentos que quiser (a favor e contra), mas, para mim, um dos principais pontos é este: os japoneses, em regra, desenvolvem o mesmo modelo para vários mercados. Pegue o exemplo mais extremo: uma Toyota Hilux pode ir para a Europa (onde o combustível e as estradas costumam ser bons) ou acabar no Oriente Médio, onde as estradas são o que são e a qualidade do combustível também. E o mesmo vale para uma Toyota Hilux, um Suzuki Swift ou um Honda HR-V.

Muitos desses carros saem com componentes superdimensionados. Em outras palavras: são feitos pensando no pior cenário. E, de quebra, também no melhor: melhores turbos, melhores periféricos e melhores componentes. Não por acaso, alguns dos motores mais amados por quem curte tuning são justamente japoneses.

Eu só não digo para você sussurrar “Toyota 2JZ-GTE”, “Nissan RB26DETT”, “Mitsubishi 4G63” ou “Honda K-Series” no ouvido daquele seu amigo gearhead (ou do seu mecânico) porque ficaria esquisito. Mas era garantia de arrepio. E por que esses motores aceitavam aumentos de potência tão absurdos?

Aqui a gente sai do terreno das opiniões e entra nos fatos. No fim dos anos 80, o Japão enfrentava um problema que tinha pouco a ver com engenharia e muito com política: as mortes no trânsito voltavam a subir, e o Governo começava a olhar com preocupação para a escalada de potência dos esportivos.

A indústria se adiantou. Em vez de esperar por uma lei que não controlavam, as principais marcas japonesas chegaram a um entendimento informal: nenhum carro vendido no Japão poderia anunciar mais de 280 cv. Alguns anos depois fizeram algo parecido com as motos que já passavam dos 300 km/h. A minha geração lembra bem do impacto da Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa - claro que eu já tenho um artigo sobre isso!

Era o que os japoneses chamam de jishu-kisei, uma autocontenção voluntária. Um acordo de cavalheiros entre Toyota, Nissan, Honda, Mazda, Mitsubishi e Subaru. Por cerca de 15 anos, os catálogos martelavam o mesmo número mágico: 280 cv e velocidade máxima de 180 km/h.

O detalhe curioso é que o acordo regulava o que podia ser impresso nas brochuras - não o que os engenheiros tinham permissão de construir. E engenheiro japonês, como qualquer engenheiro que se preze, seguiu trabalhando. Continuaram criando motores robustos, prontos para competição e com margens muito acima do que os números oficiais deixavam transparecer.

É por isso que o Nissan Skyline GT-R - R32, R33 ou R34 - sempre “declarou” os mesmos 280 cv. Bastavam uma ou duas mexidas para aparecerem pelo menos mais 150 cv que estavam ali, escondidos.

Existe também um motivo técnico para essa aparente “generosidade” mecânica: corrida. Muitos desses motores nasceram com a competição no radar. O RB26DETT do Skyline foi desenvolvido para homologação no Grupo A. O 4G63 dos Lancer Evolution tinha ligação direta com o WRC.

Para cumprir o acordo, bastava limitar aquilo que era simples de limitar: mapas de ECU mais conservadores, menos pressão de turbo ou restritores básicos na admissão. É por isso que nomes como 2JZ-GTE, RB26DETT, 4G63 ou Honda K-Series viraram lenda para quem gosta de preparação. Não são motores mágicos. São motores desenhados numa época em que a engenharia japonesa trabalhava com folga. Muita folga.

O acordo foi perdendo força e desapareceu em meados dos anos 2000, quando a própria indústria admitiu o que todo mundo já sabia: não existe relação direta entre potência anunciada e segurança nas ruas. Mas o legado ficou. Por mais de uma década, a política “prendeu” os números e os engenheiros responderam com motores superdimensionados, discretos e absurdamente resistentes.

Olhando por esse ângulo, talvez o título desta crônica nem seja tão polêmico assim. Os melhores motores do mundo podem muito bem ser japoneses. Não porque sejam indestrutíveis - nada é, tirando aquela Hilux da história do nosso tio-avô -, mas porque nasceram num contexto em que a engenharia precisava atender necessidades concretas. Os europeus também já fizeram isso. Basta dar um pulo ao norte da África e ver como seguem firmes as “jovens” Peugeot 504 e 505 - as rainhas da África -, ou como ainda andam os lendários Mercedes-Benz 190.

Eu poderia ir longe e falar também dos híbridos da Toyota, ou dos 100% elétricos com garantia de um milhão de quilômetros (esses, sim, acho que sem trocar o óleo), mas como eu disse lá no início, hoje não estou a fim de falar de eletrificação, ok? Ainda assim, se você gosta de uma boa novela sobre elétricos, vale a pena dar um salto até aquele artigo.