Toyota Hilux FCEV a hidrogênio: primeiras impressões ao volante

Revelada em 2023 durante o Fórum Kenshiki - o encontro anual em que a Toyota apresenta suas novidades - a Hilux FCEV, equipada com pilha de combustível a hidrogênio, está cada vez mais próxima de virar realidade.

Embora ainda seja um protótipo, a fabricante japonesa já vem colocando o modelo à prova no Reino Unido, onde ele somou vários milhares de quilômetros rodados. Tudo em uso real e em situações exigentes, como o Fernando Gomes pôde conferir em junho.

Desta vez, em Paris, durante um evento paralelo aos Jogos Olímpicos e Paralímpicos de 2024, coube a mim assumir o volante desta pick-up, que quer se colocar como alternativa tanto aos motores diesel quanto aos elétricos a bateria. Será que a Toyota está na direção certa? Confira o vídeo:

Abordagem multi-energia

Há bastante tempo, a Toyota sustenta uma estratégia multi-energia para alcançar a neutralidade de carbono, partindo do princípio de que cortar emissões de CO₂ exige mais do que apenas veículos elétricos a bateria.

Sem desmerecer os BEV, a marca prefere um caminho mais pragmático, resumido no lema “diferentes necessidades, diferentes tecnologias”, com um objetivo constante: reduzir a poluição.

Por isso, nos últimos anos, a montadora japonesa tem direcionado esforços e investimentos para várias soluções - dos híbridos convencionais (HEV) aos híbridos plug-in (PHEV), passando pelos elétricos a bateria (BEV), pelos E-Fuels e pelos biocombustíveis, até chegar ao hidrogênio.

Nesse tema, a Toyota trabalha em duas frentes: elétricos com pilha de combustível a hidrogênio (FCEV ou fuel cell), como esta Hilux e o Mirai, e motores a combustão que queimam hidrogênio no lugar da gasolina, caso do GR Corolla H2 Concept que disputou as 24 Horas de Fuji.

Hidrogênio é aposta

Mesmo com todo o empenho da Toyota no desenvolvimento do hidrogênio, há um ponto incontornável: o Mirai, sedã elétrico com pilha de combustível da marca (que nós já testamos), ainda não emplaca no ritmo previsto pela fabricante. Em 2023, por exemplo, foram vendidos 3737 exemplares do Mirai no mundo inteiro.

Ainda assim, a Toyota segue comprometida com essa solução e acaba de firmar um acordo com a BMW para desenvolver em conjunto o sistema de pilha de combustível a hidrogênio de terceira geração. Ele deverá substituir a tecnologia que hoje equipa o Mirai e a Hilux FCEV, que agora dirigimos.

E a aposta em hidrogênio não fica restrita aos carros. A marca vem aplicando sua tecnologia fuel cell em diversos tipos de veículos, começando pelos ônibus a hidrogênio fabricados pela CaetanoBus, em Vila Nova de Gaia. Além disso, a Toyota também oferece soluções para empregar essas células de combustível a hidrogênio em caminhões e barcos.

Hilux FCEV com a base do Mirai

Para checar a viabilidade do projeto, a Toyota - por meio da Toyota Motor Manufacturing UK - montou 10 protótipos totalmente funcionais, que vêm passando por um programa rigoroso de testes no Reino Unido.

Foi justamente um desses protótipos que eu pude conduzir, ainda que por poucos minutos, em uma pequena pista nos arredores de Paris, em Dreux, no Circuito do Oeste Parisiense.

A arquitetura da Hilux usa o mesmo sistema FCEV que já conhecemos do Mirai: na dianteira, onde antes ficava um motor diesel, agora estão o conjunto fuel cell (onde a eletricidade é gerada), o sistema de arrefecimento e a unidade de controle.

Na parte central do chassi, há três cilindros de fibra de carbono com capacidade para 7,8 kg de hidrogênio e preparados para suportar 700 bar de pressão. Logo atrás, fica uma bateria pequena, com pouco mais de 1,2 kWh de capacidade.

Sobre o eixo traseiro está o motor elétrico, que entrega 134 kW (182 cv) de potência e 300 Nm de torque máximo. E sim, eu sei o que vocês estão pensando: esta Hilux a hidrogênio, do jeito que está, tem apenas tração traseira. Mas, durante o evento, eu questionei um dos engenheiros responsáveis pelo projeto, que me garantiu que, se o modelo entrar em produção, terá tração integral.

Em autonomia, ela pode chegar a 650 quilômetros, embora a Toyota não divulgue muitos dados de consumo. Uma coisa, porém, é certa: não existem emissões de gases - apenas de água. Isso mesmo: das reações químicas entre hidrogênio e oxigênio na pilha de combustível resulta somente água, que pode ser liberada ao apertar um botão.

Como é conduzir a Hilux FCEV?

O test-drive foi curto, mas trouxe respostas bem claras. O mais curioso é que eu dirigi este modelo logo depois de experimentar a Hilux com motor diesel de 2,8 l e sistema mild-hybrid de 48V, além da nova Hilux 100% elétrica a bateria que a Toyota comercializa na Tailândia.

Acreditem ou não, a versão a hidrogênio foi a que mais me agradou. Entre as três, é a mais refinada e conquista pela suavidade e pela facilidade no dia a dia: a direção é gostosamente leve, não há ruídos nem vibrações e as acelerações acontecem de forma muito linear.

Parte desse resultado vem do fato de este protótipo usar uma suspensão traseira diferente, bem distante do eixo rígido tradicional da Hilux a combustão. Com isso, ela fica mais confortável e absorve melhor as irregularidades do asfalto.

Faltou apenas colocar a picape em um trecho de fora de estrada, para entender até que ponto o fato de, por enquanto, este protótipo contar só com duas rodas motrizes pode virar uma limitação.

Hilux a hidrogênio tem futuro?

Os próximos anos tendem a ser determinantes, especialmente porque, com a terceira geração da pilha de combustível, a Toyota promete ampliar a autonomia e reduzir bastante o preço.

A marca estima uma queda de custos na ordem dos 37% com uma produção anual de 100 mil unidades do sistema fuel cell. E de 50% com uma produção anual de 200 mil unidades - seja para automóveis, pick-ups, caminhões, ônibus ou aplicações estacionárias.

Naturalmente, esse avanço pode pesar na decisão de produzir a Hilux a hidrogênio. Mas, depois deste contato rápido, não tenho muitas dúvidas de que se trata de um produto com enorme potencial, sobretudo quando colocamos na balança tudo o que ele entrega em comparação a uma proposta 100% elétrica a bateria.

Além de autonomia não ser um ponto crítico, os tempos de abastecimento se aproximam dos de um carro a combustão e, segundo a Toyota, a capacidade de carga e de reboque equivale à de uma Hilux diesel. O maior obstáculo continua sendo a infraestrutura de abastecimento, que em países como Portugal ainda é praticamente inexistente.

Quando a comparação é feita com opções equivalentes a diesel, também há vantagens - começando pelas emissões -, embora a Hilux FCEV ainda leve desvantagem ao olharmos para o torque.