Horse, de Renault e Geely, revela motor Amorfo com 98,2% de eficiência

Uma marca pouco conhecida de uma parceria entre Renault e Geely virou assunto ao apresentar um motor elétrico que, pelo que consta na ficha técnica, opera com eficiência acima do que hoje se vê em veículos de produção. O segredo estaria em um aço específico aplicado no estator - combinado a um método de fabricação que trabalha com lâminas mais finas do que um fio de cabelo.

Quem é a Horse por trás do projeto

A Horse é uma empresa formada conjuntamente pela Renault e pelo grupo automotivo chinês Geely. Sua missão é desenvolver e fabricar sistemas de propulsão modernos para modelos híbridos e também para veículos com motor a combustão. Apesar de a Renault tratar o nome com discrição, é ali que se concentra uma parte importante da estratégia de motores para os próximos anos.

No centro da novidade está um novo motor elétrico, chamado internamente de “Amorfo”. A aplicação principal é em híbridos, mas o conjunto também pode ser usado em arquiteturas com extensor de autonomia ou em plataformas elétricas específicas com gerador adicional. A diferença começa no estator - o componente responsável por criar o campo magnético que atua sobre o rotor.

"Renault e Geely informam para o novo motor uma eficiência de 98,2% - um valor de ponta até mesmo entre motores elétricos."

O que torna o motor Amorfo da Horse tão diferente

Na maioria dos motores elétricos, o estator é feito com aço elétrico convencional, de estrutura cristalina. A Horse segue por outro caminho: o estator utiliza aço amorfo. “Amorfo”, nesse contexto, significa uma estrutura atômica desordenada, em contraste com a organização típica de uma rede cristalina.

Essa falta de ordem traz ganhos práticos. Com essa estrutura, diminuem as perdas magnéticas que surgem quando o motor precisa criar e alternar seu campo magnético continuamente. Com menos perdas, uma parcela maior da energia elétrica fornecida vira, de fato, torque.

Mais fino que um fio de cabelo: aço de 0,025 milímetro

O que chama atenção são as dimensões das lâminas no estator. Cada camada tem apenas 0,025 mm de espessura. Como referência, em muitos motores tradicionais essas lâminas costumam ser cerca de dez vezes mais grossas. Essa redução extrema derruba as chamadas perdas por correntes parasitas (correntes que se formam no próprio metal e acabam gerando calor sem utilidade).

A Horse fala em reduzir pela metade as perdas internas do motor. Segundo o material divulgado, isso leva a uma eficiência total de 98,2%. Em termos práticos, isso significa que pouco mais de 1,8% da energia que entra no motor se perde ali, enquanto o restante fica disponível para tração.

• Espessura da lâmina do estator: 0,025 mm
• Eficiência: 98,2 % (informação do fabricante)
• Potência: 190 PS
• Torque: 360 Nm
• Aplicação: principalmente híbridos e extensores de autonomia

Até onde a eficiência de 98,2% realmente faz diferença

Motores elétricos já são conhecidos por alta eficiência. Em sistemas de produção, valores típicos ficam entre 93 e 97%, variando com carga e rotação. À primeira vista, ganhar pouco mais de um ponto percentual pode parecer discreto.

Para a engenharia, porém, é justamente nessa faixa que as melhorias ficam mais difíceis: os ganhos fáceis já foram obtidos, e cada avanço adicional exige pesquisa pesada, materiais caros e processos produtivos muito precisos. Um motor que chega a 98,2% no pico se aproxima de patamares antes mais comuns em artigos técnicos e bancadas experimentais.

"No uso real, a Horse estima cerca de 1% a menos de consumo de energia no veículo como um todo - pouco no papel, enorme em escala."

Um ganho de 1% no consumo pode soar modesto em material promocional. Só que, ao longo de milhões de veículos e de toda a vida útil deles, a economia acumulada vira um volume enorme de energia. E, quanto mais duras forem as metas de frota e as exigências de CO₂, mais valioso se torna cada ponto percentual.

Por que resultados de bancada não substituem teste no mundo real

Os 98,2% informados vêm de medições em condições controladas de bancada. Temperatura, rotação e pontos de carga podem ser ajustados para favorecer o melhor resultado. No carro de verdade, o cenário muda: temperatura ambiente, uso em carga parcial, trocas frequentes de carga, envelhecimento de materiais e tolerâncias de fabricação tendem a reduzir a eficiência efetiva.

Isso é familiar no setor automotivo. Entre valores de folheto e medições posteriores feitas por laboratórios independentes, não é raro haver diferenças perceptíveis. Até aqui, a Horse também não detalhou quando e em qual modelo o novo motor estreará em produção. Do mesmo modo, faltam informações sobre quão constante é esse nível de eficiência ao longo de todo o mapa de operação.

Aspecto	Laboratório	Uso real
Temperatura	estável, controlada	muito variável
Carga	pontos de carga otimizados	para-e-anda, carga parcial, carga total
Estado do material	novo, ideal	desgaste, envelhecimento

Para quais veículos este motor foi pensado

Com 190 PS e 360 Nm, as especificações encaixam bem em híbridos de porte médio. Em híbridos plug-in, ele pode atuar como motor principal, enquanto um motor a combustão eficiente trabalha sobretudo como gerador. Sistemas híbridos em série - nos quais o motor a gasolina serve apenas para produzir eletricidade - tendem a se beneficiar ainda mais de um motor elétrico tão econômico.

Como o motor já aparece no portfólio oficial da Horse, marcas do universo Renault e Geely, em tese, podem adotá-lo. Isso inclui, além da própria Renault, Dacia e Alpine, e também Volvo e outras marcas do grupo Geely. Quem será o primeiro a levar a solução para a linha de produção depende de ciclos de plataforma, custos e da estratégia de cada marca para híbridos.

Contexto na corrida tecnológica global

O movimento da Horse acontece em um momento em que fabricantes chineses avançam rapidamente em tecnologias de propulsão. Dongfeng e Changan apresentaram recentemente motores a combustão com eficiências em torno de 50%. A BYD, em paralelo, trabalha em motores elétricos próprios e combinações híbridas voltadas a alta eficiência. Com isso, Europa e Japão enfrentam mais pressão em um campo no qual por muito tempo lideraram com folga.

Ao apostar no aço amorfo, a Renault deixa um recado claro: parcerias europeias e sino-europeias também conseguem estabelecer novos patamares de eficiência. Se isso vai virar padrão amplo de indústria ou permanecer como tecnologia de nicho será definido, no fim, pela viabilidade na linha de produção.

Como o aço amorfo funciona - explicação rápida

Do ponto de vista técnico, o aço amorfo é um “vidro metálico”. De maneira simplificada, os átomos ficam “congelados” em uma disposição desordenada. Essa característica altera o comportamento magnético, reduzindo perdas quando o material é submetido a campos magnéticos alternados. Em um motor elétrico girando em altas rotações, isso faz diferença.

Produzir esse material, porém, é complexo. O metal precisa ser resfriado de forma extremamente rápida para impedir a formação de cristais. O processo gera fitas muito finas, que depois podem ser empilhadas para compor as lâminas do estator. É um caminho mais caro e sensível do que o do aço elétrico tradicional - uma das razões pelas quais, até agora, ele aparece pouco em produção de grande escala.

Oportunidades e riscos na produção em massa

Para que o Amorfo deixe de ser apenas uma vitrine tecnológica, a fabricação precisa escalar. Se isso acontecer, montadoras podem, mantendo a mesma performance do veículo, usar baterias menores ou ganhar um pouco de alcance e desempenho sem elevar muito os preços.

Do outro lado, há riscos claros: cadeia produtiva mais complexa, custo de material maior e possibilidade de gargalos em fornecedores. Em volumes globais de milhões de unidades, um único ponto de estrangulamento pode atrasar o início planejado da produção ou empurrar a solução para modelos mais caros.

Para quem compra o carro, o efeito de um motor mais eficiente tende a aparecer de forma indireta. Uma redução de 1% no consumo de energia diminui um pouco o custo de uso e pode ajudar a tornar híbridos mais atraentes - normalmente por meio de consumos homologados ligeiramente melhores, números de CO₂ mais baixos e, com isso, benefícios fiscais ou condições de incentivo mais estáveis.

Para a indústria, qualquer avanço em eficiência vale em dobro: primeiro, porque reduz o CO₂ por quilômetro sem depender de medidas radicais de alívio de peso ou de baterias gigantes. Segundo, porque a competição vinda da China e dos EUA força marcas tradicionais a buscar novas rotas em tecnologias centrais como motores, eletrônica de potência e células de bateria - mesmo quando o ganho é de frações de ponto percentual.