Renault Clio 2026 E-Tech Full Hybrid 1.8: motores maiores estão voltando

É curioso notar como, nas últimas duas décadas, o tamanho e a arquitetura dos motores a combustão na Europa se transformaram de forma radical - mais adiante explicamos o porquê. Aqui, falamos principalmente de cilindrada (volume do motor) e de arquitetura (quantidade de cilindros).

O Renault Clio ajuda a ilustrar bem essa mudança. Em 2006, a terceira geração trazia o “enorme” 2.0 litros aspirado de 200 cv, na memorável versão RS. Só seis anos depois, a quarta geração estreou no extremo oposto, com o “pequeno” 0.9 TCe de três cilindros e 90 cv - um conjunto que, graças ao turbo, compensava a capacidade reduzida.

Agora, passados 20 anos desde a apresentação do saudoso Clio RS com o conhecido motor 2.0 F4R, a sexta geração do modelo volta a colocar motores de maior capacidade dentro da linha Clio.

Motor à grande e à francesa

Esqueça as versões RS - nós sabemos, também sentimos falta. Ainda assim, o foco hoje está sobretudo na eficiência, mesmo com números de potência que continuam chamando atenção. É nesse contexto que o Renault Clio 2026 E-Tech Full Hybrid 1.8 reúne um motor a gasolina de 1.8 L (ciclo Atkinson) com dois motores elétricos, chegando a uma potência total combinada de 160 cv.

Como já indicamos acima, a prioridade é a eficiência. Este novo Clio híbrido declara consumo médio de 3,9 l/100 km, emissões de 89 g/km de CO₂ e aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 8,3 s.

Na prática, estamos diante de uma evolução profunda do antigo E-Tech Full Hybrid 1.6, que saiu de cena. O motor a gasolina cresceu, mas as emissões caíram 10% e o consumo diminuiu 7,1%. No sentido contrário, a potência combinada subiu 12% em relação à geração anterior.

Por que razão os motores estão a crescer?

A explicação passa pelas normas de emissões. O antigo ciclo NEDC, usado desde os anos 80, avaliava consumo e emissões em condições de laboratório brandas demais. Com o avanço da eletrônica, as fabricantes passaram a desenvolver motores muito pequenos que se destacavam nesses testes - sem confundir com o escândalo Dieselgate -, mas que, no uso real, ficavam longe da eficiência prometida.

Tudo mudou em 2017, com a adoção do WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure), um protocolo muito mais próximo da condução do dia a dia. Foi, na prática, o encerramento da fase dos “mini-motores”.

O que não acompanhou essa mudança foi a tributação em Portugal. O cálculo do ISV segue penalizando sobretudo a cilindrada, mesmo quando ela vem acompanhada de emissões mais baixas. Na prática, no caso do Clio, a versão híbrida mais ecológica paga em Portugal cerca de dez vezes mais imposto do que a versão a gasolina convencional.

Em resumo, a indústria se adaptou às novas regras e a tecnologia avançou, mas a tributação nacional continua parada - e nada indica que o Orçamento do Estado para 2026 vá corrigir esse descompasso.