Novo Range Rover: teste e detalhes do SWB P530

Quando o tema é tradição, a marca inglesa de automóveis feita para grandes fugas (mesmo que seja no meio da cidade…) leva isso muito a sério. E ainda mais quando o assunto é um símbolo como o Range Rover, cuja primeira geração apareceu lá em 1970.

Em um SUV de luxo desse calibre, mexer demais no visual soaria quase como blasfêmia em qualquer clube de hipismo do planeta - de Londres a Beverly Hills.

Por isso, não surpreende que a quinta geração do Range Rover mantenha as linhas e as proporções que tornaram o modelo reconhecível como aquele “chega a todo o lado… mas com atitude”.

Se existiu um ponto em que o chefe de design Gerry McGovern e sua equipe decidiram tocar com mais coragem, foi na traseira: ali chama atenção o arco luminoso criado por uma faixa horizontal que atravessa toda a generosa largura da carroceria, acompanhada por duas assinaturas verticais, também em LED. O resultado é uma identidade de iluminação muito marcante, principalmente à noite.

O maior de sempre

A base do novo modelo passa por uma arquitetura modular longitudinal inédita, batizada de MLA-Flex. Ela é 80% composta por alumínio e, de acordo com os engenheiros britânicos, é 50% mais rígida. A partir dela surgem duas opções de carroceria: a SWB (Standard Wheelbase), com 5,05 m de comprimento, e a LWB (Long Wheelbase), que adiciona exatamente 20 cm entre os eixos.

No caso do Range Rover SWB, o crescimento em relação ao antecessor é de 7,5 cm em comprimento, embora ele ainda fique 9 cm e 10 cm menor do que Bentley Bentayga e BMW X7, respectivamente. Esses dois, por sua vez, também são 9 cm e 10 cm mais curtos do que o Range Rover LWB.

E, reforçando a sensação de que quase nada muda entre as duas carrocerias, o porta-malas é praticamente igual em ambas: varia de 818 L a 857 L. Já no LWB, com a terceira fileira erguida (bancos na posição vertical), o volume cai para 312 L.

No compartimento de carga, há um acabamento em carpete de boa qualidade, e a abertura é bipartida. As duas partes podem ser acionadas eletricamente, abrindo ou fechando em apenas três segundos.

A seção inferior é menor do que a superior e pode servir como assento. Existe até a possibilidade de incluir um acolchoamento extra no piso e um encosto que aparece ao erguer parte desse mesmo piso. Enquanto isso, as diversas peças rígidas do tampão do porta-malas recolhem e voltam a se desdobrar conforme a tampa abre ou fecha.

Até sete ocupantes adultos

Na versão Range Rover LWB, a terceira fileira consegue acomodar passageiros de até 1,80 m de altura, mesmo com os bancos da segunda fileira na posição mais recuada - e eles ainda permitem ajuste longitudinal.

Para membros da realeza britânica (ou para mercados em que é comum viajar com motorista), o ápice do conforto está na variante de entre-eixos alongado equipada com os bancos Executive Class.

Nessa configuração, o passageiro traseiro direito pode descansar com o encosto mais inclinado do que a posição totalmente vertical, com as pernas elevadas e apoiadas no descanso para os pés - e ainda “a saborear um bom vinho branco”, mantido na temperatura ideal por um dos dois mini-refrigeradores disponíveis.

Aqui, a traseira passa a ter apenas dois assentos, com o espaço central ocupado por uma console que inclui uma tela de 8” para controlar o multimídia, as cortinas elétricas, o ajuste dos bancos e as funções de massagem e aquecimento.

Todo esse requinte combina com o nível muito alto de materiais e de acabamento, seja no painel, na console central, nos porta-objetos das portas, nos bancos ou no revestimento do teto.

Também dá para contar com duas telas sensíveis ao toque de 11,4” cada (13,1” no nível de equipamento SV), instaladas atrás dos encostos de cabeça dianteiros. Elas trazem funções de Smart TV e aceitam a conexão de dispositivos auxiliares por entradas HDMI.

Para quem prefere, acima de tudo, o som do silêncio, este é o carro ideal: a cabine é muito bem isolada e ainda recebe um sistema de cancelamento de ruído que atua por meio dos 35 alto-falantes espalhados pelo interior, inclusive os embutidos nos encostos de cabeça.

Grande evolução no painel de bordo

Ainda assim, é fácil imaginar muitos futuros donos do novo Range Rover querendo ficar no posto do motorista - especialmente na carroceria SWB, a mais curta, que foi justamente a escolhida para o nosso teste por ser a mais procurada no mercado europeu.

Antes de sair rodando, vale dedicar alguns minutos à adaptação ao painel, de visual bem clean (limpo). O destaque fica para a tela central de 13,1” (maior do que a anterior, de 11”), que agora apresenta lógica e gráficos mais intuitivos, além de uma operação geral mais rápida.

O mesmo vale para a nova geração do sistema Pivi Pro e para a interação com a tela sensível ao toque, que oferece resposta háptica (vibração) sempre que um comando é pressionado.

O quadro de instrumentos digital, posicionado atrás do volante, é composto por uma tela de 13,7”. A leitura é muito clara, direta, e os dados são organizados de maneira bem lógica, com três áreas configuráveis por meio de um botão no volante.

O head-up display também evoluiu e, além disso, passa a dar a impressão de que as informações são projetadas um pouco mais à frente do veículo do que antes (2,0 m vs 1,8 m).

Sofisticado chassis e sempre de série

A suspensão é independente nos dois eixos - com triângulos sobrepostos na dianteira e multibraços na traseira - e, de série, sempre utiliza molas pneumáticas. Vale lembrar: o Range Rover foi o primeiro SUV de luxo do mundo a adotar suspensão pneumática, introduzida no modelo em 1992.

O eixo traseiro, igualmente de série, também é direcional, com as rodas podendo esterçar até 7,3º. Para dimensionar o ganho em manobrabilidade, o novo Range Rover SWB precisa de 11,4 m para completar uma volta entre paredes, enquanto o antecessor (menor) fazia o mesmo em 12,4 m.

Na prática, ele faz um giro de 360º em um espaço equivalente ao de um Volkswagen Golf e, apesar de ser o maior Range Rover de todos os tempos, também é o que oferece a melhor capacidade de esterço já registrada no modelo.

No comportamento da suspensão, o novo Range transmite uma sensação de estabilidade muito alta no asfalto - até mais do que se esperaria. Em contrapartida, pode ocorrer algum desconforto pontual, porque é comum que molas pneumáticas tenham mais dificuldade para absorver solicitações de alta frequência com a rapidez ideal; as rodas de 23” também favorecem essa resposta mais “seca”.

Há dois ajustes de amortecimento, e o mais esportivo, Dynamic, controla especialmente bem o rolamento da carroceria em curvas mais fechadas ou feitas em maior velocidade, com ajuda importante das barras estabilizadoras ativas (de série). Soma-se a isso o fato de a suspensão baixar automaticamente 16 mm quando o carro passa de 105 km/h.

O silêncio a bordo é de nível excelente: quase não se percebe nem o ruído de rodagem dos pneus nem o funcionamento do motor. Ainda assim, talvez por essa mesma quietude, em alguns momentos aparece mais barulho aerodinâmico do que seria esperado.

Apto para todos os terrenos

A direção passa sensação de boa calibração e de precisão, embora em certas situações tenha ficado a impressão de que poderia ser mais direta. Com 2,8 voltas de batente a batente, não é um valor exagerado para um SUV que ainda leva a sério a proposta fora de estrada.

Todos os Range Rover contam com tração integral permanente: um diferencial central ligado a uma embreagem multidisco distribui o torque entre os eixos dianteiro e traseiro conforme a necessidade. Porém, em velocidade constante entre 35 km/h e 160 km/h, o sistema passa a operar como tração traseira para reduzir o consumo.

A suspensão pode elevar a carroceria em 135 mm para trechos mais difíceis ou baixar 50 mm para facilitar a entrada e a saída dos ocupantes, tomando como referência a altura padrão do solo..

O Terrain Response II, como de costume, auxilia na adaptação a diferentes tipos de piso, dentro e fora de estrada, ao alterar a resposta do motor, da transmissão (automática ZF de oito marchas), do diferencial traseiro autoblocante eletrônico e dos sistemas de tração e estabilidade.

Além disso, o sistema permite mudar o “temperamento” do carro, deixando-o mais adequado ao tipo de via e ao desejo do condutor - seja para dirigir de forma mais relaxada, seja para uma condução mais esportiva.

Diversas telas exibem, em tempo real, informações sobre o funcionamento do veículo (profundidade, inclinação, altura, abertura ou fechamento dos diferenciais), além de câmeras que capturam imagens e oferecem visão de 360º ao redor do Range Rover.

Falando em visibilidade, os espelhos retrovisores externos são menores do que o habitual e ficam posicionados mais atrás na carroceria, além de mais próximos do motorista. Por dentro, há um retrovisor com dupla forma de projeção de imagem (convencional ou digital), como no Defender.

A luta com os mais «duros»

O percurso do teste não trouxe trechos de off-road extremo. Ainda assim, o Range Rover enfrentou algumas rampas sem sequer “se despentear”. De todo modo, suas credenciais para encarar serra e vale são claras (há também reduzida, acionada com um simples toque em um botão).

E, já que estamos falando de aptidões, os ângulos específicos tranquilizam: 32,1º de ataque (pior do que no Defender e quase igual ao do Mercedes-Benz Classe G), 27,7º ventral (entre Defender e G) e 29º de saída (bem abaixo do Defender e praticamente igual ao do G).

O modelo ainda se destaca na altura livre do solo: os 295 mm declarados superam os 291 mm do Defender e os 241 mm do Classe G. Na capacidade de travessia de água, chega a 900 mm - empata com o Defender e passa dos 700 mm do Mercedes.

Pesado, mas muito rápido

Quanto ao peso, o avanço expressivo nas dimensões não foi totalmente compensado pela construção mais leve. Assim, o novo Range fica cerca de 150 kg acima do anterior (2500-2600 kg nas versões a gasolina e Diesel, perto de 2800 kg nas híbridas plug-in).

Mesmo assim, o desempenho do P530 (o número indica a potência) que dirigimos é de primeira linha: os 4,6s no 0 a 100 km/h e a máxima de 250 km/h (261 km/h na versão SV) deixam isso bem claro.

O motor 4.4 V8 biturbo a gasolina é de origem BMW, mas utiliza cárter diferente e também alterações no sistema de admissão, entre outras mudanças, para lidar com travessias de água e com a permanência prolongada em situações de grande inclinação. Ele combina perfeitamente com a caixa automática rápida e suave, tanto no asfalto quanto fora dele.

Seis cilindros e híbridos plug-in vão vender mais

Se o V8 é a «cereja no topo do bolo» neste Range Rover SWB P530, são as opções de seis cilindros com 3,0 L que devem concentrar maior procura na Europa e também em Portugal: mild-hybrid Diesel (D250, D300 e D350), mild-hybrid a gasolina (P360 e P400) e híbridas plug-in (P440e e P510e).

O Range Rover híbrido plug-in, muito luxuoso, preserva números de desempenho fora do comum (mínimo de 5,6s no 0-100 km/h e potências de 440 cv ou 510 cv) e, ao mesmo tempo, promete até 111 km sem emitir gases, graças à bateria de 38,2 kWh. Isso evidencia o potencial do conjunto.

As entregas das primeiras unidades devem acontecer no fim do verão ou no começo do outono, mas as versões plug-in só chegam no início de 2023. Em 2024, será lançado o primeiro Range Rover 100% elétrico da história.

Especificações técnicas

Range Rover SWB P530
MOTOR
Arquitetura	8 cilindros em V
Capacidade	4395 cm³
Distribuição	2 a.c.c. x2; 4 válv./cil., 32 válv.
Alimentação	Inj. direta; Turbo; Intercooler
Potência	530 cv
Binário	750 Nm
TRANSMISSÃO
Tração	4 rodas permanente
Câmbio	Automática (conversor de binário) de 8 velocidades
Chassis
Suspensão	DI: Independente de triângulos sobrepostos; TR: Independente multibraços
Freios	DI: Discos ventilados (400 mm); TR: Discos ventilados (370 mm)
Direção / N.º de voltas	Assistência elétrica/2,8
Diâmetro de viragem	11,4 m
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	5,052 m x 2,209 m x 1,870 m
Entre-eixos	2,997 m
Porta-malas	725-818-1841 l
Tanque	90 l
Peso	2585 kg
Pneus	DI: 285/45 R22; TR: 285/45 R22
Ângulos off-road	Ataque: 32,1º; Saída: 29º; Ventral: 27,7º
Altura ao solo	295 mm
Capacidade de Vau	900 mm
Peso Máximo rebocável	3500 kg
Desempenho, Consumo, Emissões
Velocidade máxima	250 km/h; 261 km/h na versão SV
0-100 km/h	4,6s
Consumo misto	11,9 l/100 km
Emissões CO₂	270 g/km